di Fulvio Vassallo Paleologo

1. Dopo l’estate dei “porti chiusi”, nel 2019, prima con il caso Rackete, arrestata a giugno nel porto di Lampedusa, e culminata nel caso Open Arms/Salvini, ad agosto dello stesso anno, poi sfociato nel processo che ha visto in primo grado l’assoluzione del ministro da parte del Tribunale di Palermo, il governo Conte 2, con la ministro dell’interno Lamorgese, e Piantedosi come primo dirigente del Viminale, con il decreto legge n.130/2020 aboliva il potere sino ad allora attribuito al ministro, di vietare l’ingresso nelle acque territoriali alle navi umanitarie sistematicamente sospettate di avere infranto norme in materia di immigrazione. Un potere di veto esercitato da Salvini anche al di là dei presupposti di legge fissati in base al Decreto sicurezza bis n.53/2019, in contrasto con le Convenzioni internazionali che garantiscono ai naufraghi lo sbarco, stabilendo che l’operazione di soccorso si conclude soltanto con lo sbarco a terra nel porto sicuro (POS) raggiungibile nel tempo più breve ragionevolmente possibile. Come non si verifica neppure oggi senza che la giurisdizione sia riuscita a bloccare la prassi dei cd. porti di sbarco vessatori per la distanza sempre maggiore dai luoghi nei quali si operano le attività di ricerca e salvataggio nel Mediterraneo centrale.

Con il Decreto legge 130 del 21 ottobre 2020 si confermava però il potere del titolare del Viminale di vietare il transito nelle acque territoriali, quando ritenuto “non inoffensivo” ai sensi dell’art. 19 della Convenzione di Mentego Bay (UNCLOS) e l’ingresso in porto, anche se tale previsione continuava a contrastare con gli obblighi di soccorso e sbarco imposti agli Stati costieri dale Convenzioni internazionali di diritto del mare (UNCLOS, SAR, SOLAS). Dopo quel decreto nessun ministro dell’interno vietava l’ingresso nelle acque territoriali, adducendo la responsabilità esclusiva dello Stato di bandiera o trattative a livello europeo per la redistribuzione dei naufraghi, come si era verificato nel caso Open Arms/Salvini nell’agosto del 2019. Ma si cominciava a contrastare la attività di soccorso delle ONG nel Mediterraneo centrale con un utilizzo strumentale dei controlli nel porto di approdo (PSC) previsti dalla Direttiva europea 2009/16, e operati da una “squadretta” di ispettori creata ad hoc del ministero delle infrastrutture che in pochi mesi, in piena emergenza COVID, bloccava nei porti per periodi sempre più lunghi, la maggior parte delle navi umanitarie. Si ricorreva così ad una interpretazione distorta della direttiva 2009/16/CE, che stabilisce le procedure applicabili per il controllo delle navi che fanno ingresso nel mare territoriale o nei porti degli Stati di approdo.

Tra il 9 ottobre e il 31 dicembre 2020 ben sei navi delle ONG risultavano bloccate in porto per effetto di provvedimenti di fermo amministrativo (Sea Watch 3, Sea Watch 4, Eleonore, Alan Kurdi, Ocean Viking e Louise Michel). Non si esercitava più il potere di vietare l’ingresso in porto, come ai tempi di Salvini al Viminale, ma si raggiungeva comunque un forte effetto deterrente rispetto alle attività di ricerca e salvataggio (SAR) operate dalle ONG nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale.

Dopo alcune pronunce contrastanti del Tribunale amministrativo di Palermo e in sede di appello del governo, del Consiglio di Giustizia aministrativa della Regione Sicilia, veniva sollevata da questo TAR una duplice questione di interpretazione pregiudiziale alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea. La Corte, il 1° agosto 2022, adottava una sentenza che smascherava gli espedienti adottati dal governo del tempo per bloccare le attività SAR di ricerca e salvataggio in acque internazionali delle navi umanitarie, e poneva limiti precisi ai poteri degli Stati di approdo di imporre prescrizioni tecniche o dcoumenti di navigazione ulteriori rispetto a quelli rilasciati dagli Stati di iscrizione.

I giudici europei affermavano sopratutto che i naufraghi non potevano essere considerati alla stregua di “clandestini” o di passeggeri, da computare nel numero dell’equipaggio, limitato dai documenti di bordo rilasciati dallo Stato di bandiera, come invece pretendeva il governo italiano. Dopo quella sentenza della Corte di Lussemburgo le attività ispettive della sqaudretta del ministero delle infrastrutture andavano progresivamente scemando, e poi nel 2023, non appena insediato il governo Meloni, dopo il primo tentativo fallito di “sbarchi selettivi” nel porto di Catania, si adottava un ennesimo decreto legge, definito decreto Piantedosi, poi convertito nella legge n.15 del 2023, venuto di recente all’attenzione della Corte costituzionale, in base al quale si operavano fermi sistematici delle navi umanitarie, alle quali, in conformità alle Convenzioni internazionali, non si impediva più l’ingresso nei porti italiani, ma che si cercava di tenere più a lungo possibile lontane dalle zone nelle quali transitavano il maggior numero di barconi sovraccarichi di migranti diretti verso le coste italiane. Con un aumento del numero delle vittime di naufragio, tenendo conto del numero oscillante e mai certo dei tentativi di traversata e dei cd. “sbarchi”.

I fermi amministrativi, come misura accessoria delle sanzioni previste a carico delle navi umanitarie, non venivano più applicati per l’assenza di documenti di bordo coerenti con le attività di soccorso, svolte in modo continuativo, peraltro non richiesti dalle norme di diritto internazionale, ma per la presunta disobbedienza agli ordini, se non al coordinamento, delle “competenti autorità”, quando le attività di ricerca e salvataggio venivano operate in acque internazionali, ma in zone SAR riconosciute a livello internazionale alla Tunisia e alla Libia, ammesso che nel caso di questo ultimo Stato si potesse parlare di una unica antità statale e di una unica Autorità centrale di controllo delle attività di ricerca e salvataggio (RCC) di cui non si rinviene traccia neppure oggi.

2. La sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea sul caso Sea Watch, adottata nel 2022, contiene passaggi importanti sia per individuare i limiti precisi della giurisdizione sulle navi che operano soccorsi nella acque internazionali, che per ribadire i poteri della Corte ed il ruolo di doverosa cooperazione da parte delle autorità statali. Una lettura che, malgrado alcuni passaggi contraddittori in una sentenza che appare comunque di compromesso, permette forse di chiarire meglio la portata della recentissima decisione della Grande Camera della stessa Corte sulle “procedure accelerate in frontiera” e sulla controversa definizione di “paese di origine sicuro”, al centro del dibattito politico anche per le ricadute sulla possibilità, ancora esclusa dai fatti, di avviare a regime il cd. “modello Albania”. Una analisi attenta della sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea può risultare molto utile anche per cogliere l’esatta portata delle differenti giurisdizioni degli Stati di bandiera e degli Stati costieri, dopo i soccorsi operati in acque internazionali, tema centrale, anche se fuorviante, nelle motivazioni di assoluzione del ministro Salvini nel processo di primo grado davanti al Tribunale di Palermo.

La Corte di Giustizia dell’Unione europea pronunciandosi su due domande di pronuncia pregiudiziale proposte alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dal Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia , con ordinanze del 23 dicembre 2020 , nei procedimenti Sea Watch e V. contro il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (C‑14/21 e C‑15/21),la Capitaneria di porto di Palermo (C‑14/21), e la Capitaneria di porto di Porto Empedocle (C‑15/21) , afferma innazitutto che “è irrilevante che il trasporto di persone alle quali è stato prestato soccorso in mare, come quello conseguente all’attività sistematica di ricerca e soccorso di cui trattasi nei procedimenti principali, sia o meno assimilabile a un’attività di trasporto di passeggeri” (p.74), aggiungendo “che la direttiva 2009/16 deve essere interpretata nel senso che essa è applicabile a qualsiasi nave che, al pari di quelle di cui trattasi nei procedimenti principali, si trovi in un porto, in un ancoraggio o nelle acque soggetti alla giurisdizione di uno Stato membro e batta bandiera di un altro Stato membro o di uno Stato terzo” (p.77). Da questo passaggio si ricava che la nave soccoritrice battente bandiera straniera, sia essa impegnata in un soccorso occasionale, ma sia stata anche impegnata in operazioni continuative di ricerca e salvataggio in acque internazionali, una volta che sia in un ancoraggio o nelle acque soggette alla giurisdizione di uno Stato membro, ricade sotto la giurisdizione di quest’ultimo Stato senza possibilità di distinzione tra la nave ancorata in porto oppure ormeggiata ad un ridosso all’interno delle acque territoriali.

Tale affermazione è corroborata dalla distinzione dei concetti di Stato di bandiera e Stato di sbarco e delle rispettive competenze, che la Corte esplicita in premessa. Una distinzione che si ritrova con una portata affatto diversa nel caso della sentenza del Tribunale di Palermo nel caso Open Arms/Salvini, secondo cui la giurisdizione dello Stato di bandiera, la Spagna, si doveva estendere fino all’obbligo di indicare il porto di sbarco sicuro, anche dopo che la nave si trovava legittimamente, per effetto di un provvedimento giurisdizionale, all’interno delle acque teritoriali italiane.

Si richiama innazitutto la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, conclusa a Montego Bay il 10 dicembre 1982, che all’art.2 prevede che “La sovranità dello Stato costiero si estende, al di là del suo territorio e delle sue acque interne e, nel caso di uno Stato-arcipelago, delle sue acque arcipelagiche, a una fascia adiacente di mare, denominata mare territoriale”. Secondo l’art.24 della stessa Convenzione, “Lo Stato costiero non deve ostacolare il passaggio inoffensivo delle navi straniere attraverso il mare territoriale, salvo nei casi previsti dalla presente Convenzione. In particolare, nell’applicazione della presente Convenzione o di ogni altra legge o regolamento adottati conformemente a essa, lo Stato costiero non deve imporre alle navi straniere obblighi che abbiano l’effetto pratico di impedire o limitare il diritto di passaggio inoffensivo.

In base all’art.92 della Convenzione UNCLOS,“Le navi battono bandiera di un solo Stato e, salvo casi eccezionali specificamente previsti da trattati internazionali o dalla presente Convenzione, nell’alto mare sono sottoposte alla sua giurisdizione esclusiva”. L’art.94 della Convenzione specifica però la giurisdizione dello Stato di bandiera : “Ogni Stato esercita efficacemente la propria giurisdizione e il proprio controllo su questioni di carattere amministrativo, tecnico e sociale sulle navi che battono la sua bandiera“. Secondo il Considerando 6 della Direttiva 2009/16, “È principalmente di competenza dello Stato di bandiera controllare che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione dell’inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo. Affidandosi eventualmente ad organismi riconosciuti, lo Stato di bandiera garantisce pienamente la completezza e l’efficacia delle ispezioni e delle visite di controllo effettuate per rilasciare i relativi certificati. È di competenza della compagnia della nave mantenerne le condizioni e le dotazioni, dopo la visita di controllo, per conformarsi ai requisiti stabiliti dalle convenzioni ad essa applicabili. Tuttavia, in vari Stati di bandiera l’attuazione e l’applicazione delle norme internazionali sono risultate gravemente carenti. È pertanto necessario, come seconda linea difensiva contro il trasporto marittimo inferiore alle norme, che il controllo della conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, prevenzione dell’inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo sia garantito anche dallo Stato di approdo, pur riconoscendo che le ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo non costituiscono una visita di controllo e che le relative schede non sono certificati di navigabilità”.

La giurisdizione esclusiva dello Stato di bandiera in acque internazionali, come si può deinire anche l‘alto mare, si riferisce dunque alle “questioni di carattere amministrativo, tecnico e sociale” a bordo delle navi ma non si estendono nè si sostituiscono o si sovrappongono alla giurisdizione dello Stato costiero, una volta che la nave sia entrata legittimamente nelle acque territoriali, esercitando il diritto di passaggio inoffensivo, ai sensi degli articoli 18 e 19 della Convenzione UNCLOS. L’ingresso nelle acque territoriali per ragioni di soccorso è un classico esempio di passaggio inoffensivo, che non può essere ritenuto di diversa natura perchè le autorità statali negano la ricorrenza di un evento SAR all’interno delle proprie acque di competenza SAR, e dunque lo classifichino come un evento di immigrazione illegale. Per qualificare come offensivo il passaggio o l’ingresso di una nave nel mare territoriale devono ricorrere elementi concreti per configurare se non rischi per la sicurezza pubblica, una violazione delle leggi sull’immigrazione ovvero, l’ipotesi di reato del favoreggiamento all’ingresso irregolare ai sensi dell’art. 12 del T.U 286/98 sull’Immigrazione.

3. Secondo la Corte di Giustizia UE,” la direttiva 2009/16 è applicabile a navi private di soccorso umanitario” (par.80). Per la Corte, “Di conseguenza, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative che gli Stati membri sono tenuti ad adottare, conformemente alla direttiva 2009/16, al fine di adeguare il loro diritto interno a tale direttiva, devono prevedere che l’ambito di applicazione di tale sistema includa tutte queste navi, ivi comprese quelle di cui al punto 80 della presente sentenza, in quanto detta direttiva osta a che siffatte disposizioni limitino la loro applicabilità alle sole navi utilizzate a fini commerciali” (par.82).

La Corte precisa poi la portata della propria giurisdizione: “il principio del primato del diritto dell’Unione impone a tutte le istituzioni degli Stati membri di conferire piena efficacia a tale diritto e, più specificamente, ai giudici nazionali di interpretare, nella più ampia misura possibile, il loro diritto interno in modo conforme a detto diritto. Tale principio esige che venga preso in considerazione il diritto interno e che vengano applicati i metodi di interpretazione riconosciuti da quest’ultimo, al fine di garantire la piena efficacia dell’atto dell’Unione di cui trattasi in una data fattispecie e di pervenire a una soluzione conforme allo scopo perseguito da quest’ultimo” (par.83). Aggiunge però che “detto principio è soggetto ad alcuni limiti. In particolare, esso non può porsi a fondamento di un’interpretazione contra legem del diritto nazionale”. La Corte rimane su questo punto su una posizione molto arretrata, dopo che l’Avvocato generale nel suo parere, in conformità al prevalente orientamento della stessa Corte, aveva osservato che se l’obiettivo era comunque proporre un’interpretazione conforme dell’art. 3 del d. lgs 53/2011 attuativo della direttiva 2009/16, “in caso contrario, (è compito del giudice del rinvio, n.d.r.) trarre le conseguenze dell’incompatibilità parziale di detta disposizione con il diritto dell’Unione, eventualmente disapplicando quest’ultima” (conclusioni § 37). La sentenza rimane dunque nel solco del criterio della cd. interpretazione conforme (al diritto dell’Unione europea), una prospettiva che non può essere scambiata con la “disapplicazione” della norma interna in contrasto con morma cogente derivante dal diritto euro-unionale. In proposito ocorre tenere conto della peculiare natura, generalmente non direttamente vincolante, delle Direttive europee, a differenza invece dei Regolamenti e delle stesse decisioni della Corte di Giustizia UE, che ben possono orientare l’interprete verso la disapplicazione della norma interna che risulti incompatibile con il diritto cogente dell’Unione.

Dunque, “la direttiva 2009/16 deve essere interpretata nel senso che: – essa è applicabile a navi che, pur essendo classificate e certificate come navi da carico da parte dello Stato di bandiera, sono in pratica utilizzate sistematicamente da un’organizzazione umanitaria per un’attività non commerciale di ricerca e soccorso di persone in pericolo o in difficoltà in mare e – essa osta a che una normativa nazionale che assicura la trasposizione di tale direttiva nel diritto interno limiti la sua applicabilità alle sole navi utilizzate a fini commerciali (par.86). La Direttiva 2009/16 sui controlli nei porti (PSC) deve essere applicata a livello nazionale senza alcuna discriminazione tra navi commerciali e navi del soccorso civile impegnate continuativamente in attività di ricerca e salvataggio.

4. Per la Corte di Lussemburgo, “nel caso in cui il comandante di una nave battente bandiera di uno Stato contraente della convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare abbia dato attuazione all’obbligo di soccorso marittimo di cui al punto 105 della presente sentenza, né lo Stato costiero che sia anch’esso contraente di tale convenzione né, del resto, lo Stato di bandiera possono esercitare i loro rispettivi poteri di controllo del rispetto delle norme di sicurezza in mare […] al fine di verificare se la presenza a bordo di dette persone comporti per la nave in questione una violazione di una qualsiasi disposizione di detta convenzione”(par.108).

Pertanto, “l’utilizzo di navi da carico ai fini di un’attività sistematica di ricerca e soccorso di persone in pericolo o in difficoltà in mare può essere considerato un fattore che giustifichi che dette navi siano sottoposte a ispezione supplementare, in ragione del fatto che detto utilizzo implica che tali navi trasportino un numero di persone sproporzionato rispetto alle loro capacità di trasporto, quali risultano dalla loro classificazione e dai loro certificati di attrezzatura” (par.110). Ma, “l’utilizzo di navi da carico ai fini di un’attività sistematica di ricerca e soccorso di persone in pericolo o in difficoltà in mare non può essere considerato un fattore imprevisto … , che consenta allo Stato di approdo di effettuare un’ispezione supplementare, in ragione del solo fatto che detto utilizzo implica che tali navi trasportino un numero di persone sproporzionato rispetto alle proprie capacità quali risultanti dalle loro classificazioni e certificazioni, e a prescindere da qualsiasi altra circostanza”( par.117). Dopo altre considerazioni, si conclude su questo punto che “lo Stato di approdo può sottoporre a un’ispezione supplementare le navi che esercitano un’attività sistematica di ricerca e soccorso e che si trovano in uno dei suoi porti o in acque soggette alla sua giurisdizione, dopo che esse sono entrate in tali acque e dopo che sono state completate tutte le operazioni di trasbordo o di sbarco delle persone alle quali i rispettivi comandanti hanno deciso di prestare soccorso, qualora tale Stato abbia accertato, sulla base di elementi giuridici e fattuali circostanziati, che esistevano indizi seri tali da dimostrare un pericolo per la salute, la sicurezza, le condizioni di lavoro a bordo o l’ambiente, tenuto conto delle condizioni di gestione di tali navi” (par.126).

Dunque la nave civile battente bandiera straniera, che ha operato attività SAR in acque internazionali, e che sia entrata legittimamente nelle acque territoriali, o in queste sia ormeggiata, come nel caso della Open Arms nell’agosto del 2019, è pienamente soggetta alla giurisdizione dello Stato costiero nelle cui acque si trova. Occorre ricordare che la nave aveva fatto ingresso legittimo nelle acque territoriali a seguito della sospensione del divieto di ingresso stabilita con ordinanza presidenziale del TAR Lazio del 14 agosto 2019. L’ordinanza che accoglieva l’istanza cautelare avanzata da Open Arms riconosceva che il decreto interministeriale del 1° agosto 2019 era viziato da “ eccesso di potere per travisamento dei fatti e di violazione delle norme di diritto internazionale del mare in materia di soccorso, nella misura in cui la stessa amministrazione intimata riconosce, nelle premesse del provvedimento impugnato, che il natante soccorso da Open Arms in area SAR libica – quanto meno per l’ingente numero di persone a bordo – era in “distress”, cioè in situazione di evidente difficoltà (per cui appare, altresì, contraddittoria la conseguente valutazione effettuata nel medesimo provvedimento, dell’esistenza, nella specie, della peculiare ipotesi di “passaggio non inoffensivo” di cui all’art. 19, comma 1 [recte, comma 2], lett. g), della legge n. 689/1994)”.

5.  Rimane comunque confermato il principio desumibile dalla Convenzione SOLAS e richiamato dall’art.2 della Direttiva 2009/16/CE, secondo cui l’idoneità al servizio per la quale la nave è “destinata” debba essere intesa in senso astratto, avuto riguardo alla tipologia di classificazione della nave, e non invece in senso concreto, avuto riguardo alla specifica tipologia di attività effettivamente espletata, che potrebbe essere variamente apprezzata da ogni autorità portuale. Secondo la Corte di giustizia dell’Unione europea, “l’articolo 13 della direttiva 2009/16 deve essere interpretato nel senso che, in occasione di ispezioni dettagliate organizzate ai sensi di tale articolo, lo Stato di approdo può tenere conto del fatto che navi classificate e certificate come navi da carico da parte dello Stato di bandiera sono, in pratica, utilizzate per un’attività sistematica di ricerca e soccorso di persone in pericolo o in difficoltà in mare, nell’ambito di un controllo diretto a valutare, sulla base di elementi giuridici e fattuali circostanziati, l’esistenza di un pericolo per le persone, le cose o l’ambiente, alla luce delle condizioni di gestione di tali navi. Per contro, lo Stato di approdo non può imporre che venga provato che tali navi dispongono di certificati diversi da quelli rilasciati dallo Stato di bandiera o che esse rispettano tutte le prescrizioni applicabili a una diversa classificazione” (par. 139). Sulla base di questa argomentazione il governo italiano, dopo la sentenza della Corte di Giustizia, era costretto a sospendere la prassi delle ispezioni nei porti di sbarco (PSC) giustificate formalmente sulla base di una classificazione diversa della nave umanitaria da parte delle autorità italiane, rispetto alla certificazione rilasciata dallo stato di bandiera nei cui registri risultava iscritta.

6. Un fermo amministrativo, dunque, non può essere disposto “per la sola motivazione che un’ispezione effettuata ai sensi degli articoli da 11 a 13 della direttiva 2009/16 ha consentito allo Stato di approdo di accertare, con precisione, che una nave era stata gestita in modo da costituire un pericolo per le persone, le cose o l’ambiente. Infatti, occorre altresì che tale Stato accerti, in un determinato caso, da un lato, che un siffatto pericolo o rischio futuro sia evidente e, dall’altro, che le carenze all’origine di quest’ultimo, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura”. Inoltre, “prima di stabilire le azioni correttive che esso intende imporre, lo Stato di approdo deve informare per iscritto lo Stato di bandiera in merito alle circostanze e alle ragioni che hanno determinato l’ispezione e il fermo di una nave battente la sua bandiera, comunicandogli l’unico o i diversi verbali redatti a seguito di tale ispezione. Tale prescrizione si applica indipendentemente dallo Stato di bandiera e quindi indipendentemente dalla questione se si tratti di un altro Stato membro o di uno Stato terzo (par.154).

A questo punto la Corte di Lussemburgo traccia un chiaro riparto di responsabilità tra lo Stato di bandiera e lo Stato del porto di sbarco o Stato di approdo, non solo in ordine ai controlli sulla sicurezza della nave, ma più in generale sul rapporto tra le diverse giurisdizioni alle quali la nave è sottoposta dal momento del soccorso in acque internazionali, e poi dal momento dell’ingresso nelle acque territoriali al momento dello sbarco: gli Stati membri sono tenuti a concertarsi nonché a cooperare lealmente nell’esercizio dei loro rispettivi poteri di controllo, in modo tale che gli obblighi della direttiva 2009/16 siano rispettati dallo Stato competente preservandone l’effetto utile. Pertanto, occorre rilevare che, nel caso in cui la nave ispezionata e sottoposta a fermo batta bandiera di uno Stato membro diverso dallo Stato di approdo, quest’ultimo, che è il solo competente, nell’ambito del sistema istituito dalla direttiva 2009/16, ad adottare azioni correttive alle condizioni enunciate ai punti da 150 a 153 della presente sentenza, deve, nell’esercizio di tale competenza, rispettare la classificazione e le certificazioni concesse dallo Stato di bandiera. Dal canto suo, lo Stato di bandiera deve tener conto delle ragioni che hanno indotto lo Stato di approdo a ispezionare e poi a sottoporre a fermo tale nave, e assisterlo nella ricerca delle azioni correttive più adeguate a correggere le carenze riscontrate nonché a far fronte ai pericoli o ai rischi evidenti che ne derivano. Questi due Stati membri devono inoltre adoperarsi entrambi per raggiungere una posizione concordata sulle azioni che ciascuno di loro deve adottare, nell’ambito dei loro rispettivi poteri, nonché sull’attuazione di tali azioni (par.157). In conseguenza, “Tali diverse prescrizioni rivestono un’importanza ancora maggiore in quanto, allo stato attuale del diritto dell’Unione, non esistono disposizioni che disciplinino specificamente l’attività sistematica di ricerca e soccorso di persone in pericolo o in difficoltà in mare di cui trattasi nel procedimento principale ( par.158). Si conclude dunque che “ Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, occorre rispondere alla quinta questione dichiarando che l’articolo 19 della direttiva 2009/16 deve essere interpretato nel senso che, nell’ipotesi in cui sia accertato che navi utilizzate, in pratica, per un’attività sistematica di ricerca e soccorso di persone in pericolo o in difficoltà in mare, pur essendo state classificate e certificate come navi da carico da parte di uno Stato membro che riveste la qualità di Stato di bandiera, sono state gestite in modo da costituire un pericolo per le persone, le cose o l’ambiente, lo Stato membro che riveste la qualità di Stato di approdo non può subordinare il mancato fermo di tali navi o la revoca di siffatto fermo alla condizione che queste ultime dispongano di certificati idonei a tale attività e rispettino tutte le prescrizioni corrispondenti. Per contro, tale Stato può imporre azioni correttive determinate in materia di sicurezza, di prevenzione dell’inquinamento, nonché di condizioni di vita e di lavoro a bordo, purché tali azioni correttive siano giustificate dall’esistenza di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente e che comportano l’impossibilità di navigare in condizioni idonee a garantire la sicurezza in mare. Siffatte azioni correttive devono altresì essere adeguate, necessarie e proporzionate a tal fine. Inoltre, la loro adozione e la loro attuazione da parte dello Stato di approdo devono essere oggetto di una leale cooperazione con lo Stato di bandiera, nel rispetto dei poteri rispettivi di tali due Stati (par.159).

7. Nessuno potrà risarcire il costo, in vite umane, del blocco delle navi umanitarie derivante dai fermi amministrativi, che ha svuotato di mezzi di soccorso il Mediterraneo centrale mentre gli Stati ritiravano le loro navi e, in collaborazione con l’agenzia FRONTEX, concentravano tutti i loro sforzi sulla sorveglianza aerea, non per soccorrere, ma per agevolare le intercettazioni violente da parte della sedicente Guardia costiera “libica”. Anche su questo sarebbe importante un intervento urgente della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, per il mancato rispetto del Regolamento UE n.656 del 2014, che antepone l’adempimento dei doveri di soccorso in mare ed il rispetto del principio di non respingimento a qualsiasi esigenza di “difesa dei confini” e di lotta all’immigrazione “illegale”.