Morte per abbandono a sud di Lampedusa. E nessuno ha visto niente.

Posted onAuthorFulvio Vassallo Paleologo

di Fulvio Vassallo Paleologo

1. La notizia è di quelle che rimangono confinate ai margini della cronaca locale, ma ripropone una tragedia che ormai si ripete periodicamente poco a sud di Lampedusa, al limite delle acque territoriali italiane.

Come riporta lunedì 7 ottobre il Giornale di Sicilia nella cronaca di Agrigento, “Una motovedetta della Capitaneria di porto ha intercettato, al largo di Lampedusa, un barchino con a bordo una cinquantina di migranti e un cadavere”. La formula “al largo di Lampedusa” è ormai consueta, significa dopo l’ingresso nelle acque territoriali italiane (12 miglia da Lampedusa), perchè in acque internazionali non si fanno interventi di ricerca e salvataggio (SAR), a meno che non ci siano chiamate di soccorso o avvistamenti operati dalle navi e dagli aerei del soccorso civile, che costringono ad intervenire e che per questo motivo si vogliono tenere lontani con i fermi amministrativi. In realtà i barchini soccorsi “al largo di Lampedusa” il 7 ottobre erano stati tre, negli altri due casi, con l’intervento della Guardia di finanza e di un assetto navale di Frontex, che avrebbero “agganciato” i barchini, una manovra pericolosa, che non può che essersi svolta a ridosso dell’isola delle Pelagie .

Secondo quanto riferisce il giornale, “soffriva di cardiopatia e diabete il giovane siriano che è morto durante la traversata iniziata dalla Libia con destinazione Lampedusa”. Secondo la stessa fonte, ” Il medico legale che ha effettuato l’ispezione cadaverica, nella camera mortuaria del cimitero di Cala Pisana, presume che il decesso, per arresto cardiaco dovuto verosimilmente ad asfissia, dovrebbe essere avvenuto circa 15 ore fa.”. Dunque, molto probabilmente, a sud di Lampedusa, ma al di fuori delle acque territoriali italiane. Le indagini della questura di Agrigento comunque ancora proseguono, probabilmente per individuare l’ennesimo “scafista” a cui imputare la morte del giovane siriano, piuttosto che le cause effettive del decesso e il luogo esatto nel quale si è verificato. Accertamento che sarebbe decisivo anche per evitare che altre tragedie simili si ripetano in futuro.

Anche nel recente passato, in altre occasioni, sono stati soccorsi poco a sud di Lampedusa barchini con a bordo naufraghi che erano deceduti da poco tempo, proprio in vista dell’isola, quando la salvezza sembrava già raggiunta. In un caso, addirittura sono stati i turisti a soccorrere i migranti dopo che il loro barchino si era rovesciato a pochi metri dalla costa di Lampedusa, al largo di capo Ponente. Quella volta era annegato un neonato ed un ragazzino. Altre volte si era scritto di naufragio “al largo della Libia”, a settembre scorso, quando in realtà il barchino si era rovesciato in prossimità di Lampedusa, dove poi venivano condotti i superstiti. In quel caso si dovevano contare 21 dispersi, con sette cadaveri recuperati dalla Guardia costiera. Non solo, ma in questo caso su cui occorre ancora fare chiarezza, sembra che un barchino bianco identico a quello naufragato a dieci miglia di Lampedusa, dunque nelle acque territoriali italiane, fosse stato segnalato in acque internazionali e in condizioni di distress tre giorni prima da un assetto aereo di Sea-Watch. Secondo Giorgia Linardi, portavoce di Sea-Watch “se le nostre prove fossero confermate, chiediamo che vengano accertate le responsabilità. Chiediamo al governo italiano e alle autorità europee di indagare su questo naufragio. Di fronte a questa ingiustizia, la nostra missione rimane chiara: salvare vite umane e sostenere il principio fondamentale secondo cui nessuno dovrebbe essere lasciato morire in mare“. In realtà, più che il governo italiano e le autorità europee, di fronte a fatti tanto gravi ed ancora oscuri, toccherebbe alla magistratura aprire una inchiesta.

2. Viene allora da chiedersi come mai nessuna autorità nazionale avvisti questi barchini, in evidente condizione di distress (pericolo grave ed attuae) già prima del loro ingresso nella zona SAR italiana e quindi nelle nostre acque territoriali. Esiste una direttiva ministeriale che limita gli interventi operati dalla Guardia costiera e dalla Guardia di finanza in acque internazionali, al punto che i barchini vengono avvistati e tracciati dalle navi militari, senza che nessuno intervenga prima dell’ingresso nelle acque territoriali italiane ? Gli aerei di Frontex, così efficaci nel trasmettere alle autorità libiche e tunisine le posizioni dei barchini che tracciano sulle rotte del Mediterraneo centrale, diventano improvvisamente ciechi quando è evidente che non possono intervenire le motovedette libiche o tunisine, per non parlare della sistematica omissione di soccorso praticata dalle autorità maltesi nella vasta zona di ricerca e salvataggio loro attribuita ?

E’ noto da tempo un documento proveniente dalla Centrale di Coordinamento della Guardia costiera italiana (IMRCC), secondo il quale, in base a “tavoli tecnici interministeriali” che si sarebbero tenuti nel 2022, si stabilivano regole di ingaggio per le attività di ricerca e soccorso in acque internazionali che limitavano gli interventi immediati dei mezzi della stessa Guardia costiera al di fuori del limite delle acque territoriali (12 miglia dalla costa), ove non fosse “dichiarata” una situazione SAR (dunque a seguito dell’avvio di una attività di ricerca e salvataggio). Con una successiva nota il Centro operativo nazionale Guardia Costiera (IMRCC), precisava che: “La gestione del fenomeno migratorio in mare, a causa della sua complessità, ha da sempre richiesto un coordinamento continuo tra ogni Autorità che opera in tale scenario, non solo legato alle attività in mare. Tale coordinamento avviene attraverso il “tavolo tecnico di coordinamento” istituito nell’ambito dell’Accordo Tecnico-Operativo per gli interventi connessi con il fenomeno dell’immigrazione clandestina, previsto sin dal 2003 con il Decreto Interministeriale del 14 luglio “Disposizioni in materia di contrasto dell’immigrazione clandestina”. o politico” Una mail del comandante del capitano di vascello Gianluca D’Agostino del comando delle Capitanerie di porto, resa pubblica nel corso dell‘indagine per la strage di Steccato di Cutro, rivela le nuove disposizioni impartite a giugno 2022. In base a queste regole operative, l’intervento della guardia costiera, sia entro che oltre le 12 miglia ( limite delle acque territoriali), “potrà essere eseguito solo dichiarando evento Sar”.

Nel corso degli anni si è così passati da una maggiore responsabilizzazione della Marina militare sempre presente in acque internazionali, ancora oggi, come ai tempi dell’Operazione Mare Nostrum nel 2014, alla riduzione progressiva dell’impegno operativo della Guardia costiera. Sullo sfondo i tentativi ricorrenti di bloccare le navi del soccorso civile, prima con i procedimenti penali, poi con le misure di fermo amministrativo

3. Tutto questo avviene mentre fioccano provvedimenti di fermo amministrativo contro le navi del soccorso civile perchè avrebbero “ostacolato”(!) le attività di soccorso poste in essere da unità militari della sedicente Guardia costiera “libica”, o messo in pericolo i naufraghi ai quali veniva salvata la vita, evitando loro una deportazione in Libia. Tutti presupposti previsti dal Decreto Piantedosi (legge n.15/2023) per adottare misure di fermo amministrativo nei confronti delle ONG “colpevoli” di soccorso in acque internazionali.

Deve essere chiarito che se ci sono avvistamenti di barchini in acque internazionali non si può ritardare il soccorso perchè si tratterebbe solo di eventi di immigrazione irregolare, come si sostiene anche nel processo Open Arms in corso a Palermo, e non invece di eventi SAR che impongono l’intervento immediato di chiunque, compresi le autorità statali e i mezzi militari, ne venga a conoscenza.

La qualificazione di un evento come evento di immigrazione irregolare (law enforcenent) non esclude che dopo una iniziale qualificazione di questa portata debba essere immediatamente dichiarato un evento SAR, da definre come distress (pericolo grave ed urgente) e non come mera incertezza, quando lo richiedano le condizioni del mare e/o il sovraccarico dell’imbarcazione, peraltro priva in ogni caso di dotazioni di sicurezza. Lo conferma il Piano SAR nazionale 2020 e il Protocollo addizionale contro il traffico di esseri umani, allegato alla Convenzione ONU di Palermo del 2000 contro la criminalità transanazionale. Secondo il prevalente orientamento della giurisprudenza, emerso nei procedimenti penali intentati contro le ONG e poi archiviati, fino alla Corte di cassazione,, “Il pericolo attuale di danno grave alla persona che determina lo stato di necessità, secondo quanto indicato nelle Raccomandazioni emanate dal Consiglio europeo nel giugno 2019, sussiste sin dal momento della partenza dalle coste nordafricane delle imbarcazioni, che devono essere considerate sin da subito in distress in considerazione deI fatto che sono sovraccariche e inadeguate a percorrere la traversaIa. prive di strumentazione e di personale competente.“. Un “Tavolo tecnico interministeriale” o una Direttiva ministeriale, non possono dunque modificare la portata operativa degli obblighi di soccorso a carico degli Stati. Almeno se si continua a riconoscere che gli atti aventi forza di legge, e le norme di diritto internazionale, valgono ancora più di atti discrezionali del potere esecutivo, come sancisce la Costituzione italiana (art.117) .

4. L’Italia, come Stato ospitante le operazioni di Frontex, ed anche per effetto del ruolo crescente che ha questa agenzia dell’Unione Europea nelle attività di contrasto dell’immigrazione “illegale” via mare nel Mediterraneo, è tenuta al pieno rispetto del Regolamento europeo n.656 del 2014, espressamente richiamato dal successivo Regolamento sulla Guardia di frontiera e costiera europea n.1896 del 2019, che vincola anche le unità dell’operazione Eunavfor Med IRINI. Secondo il Regolamento Frontex l’intervento di soccorso in favore di una imbarcazione sovraccarica avvistata in acque internazionali non può essere ritardato fino all’ingresso del natante nelle acque territoriali italiane, se non della zona SAR (ricerca e soccorso) di competenza del nostro paese. Secondo la Risoluzione del Parlamento europeo del 14 dicembre 2023 su Frontex, ” tutti gli attori del Mediterraneo dovrebbero trasmettere informazioni in modo proattivo e, se del caso, trasmettere i segnali di emergenza riguardanti persone in pericolo in mare alle autorità responsabili delle operazioni SAR e, se del caso, a tutte le navi nelle vicinanze che potrebbero intraprendere in tempi brevi operazioni di ricerca e soccorso; si ribadisce l’obbligo previsto dal diritto internazionale del mare di fornire assistenza alle persone che si trovano in situazioni di pericolo in mare e di condurle verso il porto sicuro più vicino; osserva che il regolamento (UE) n. 656/2014 recante norme per la sorveglianza delle frontiere marittime esterne nel contesto della cooperazione operativa coordinata dall’Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea stabilisce le norme per il coinvolgimento dell’Agenzia nelle operazioni di ricerca e soccorso; sottolinea che l’Agenzia potrebbe fare di più per aumentare la capacità dell’UE e degli Stati membri di svolgere operazioni di ricerca e soccorso, in particolare investendo in risorse adeguate per tali operazioni“. In quella stessa occasione, il Parlamento europeo, prendeva atto delle conclusioni del responsabile dei diritti fondamentali secondo cui “la Libia non può essere considerata un porto sicuro” e della conclusione della missione indipendente delle Nazioni Unite per l’accertamento dei fatti in Libia. Secondo la Corte di Cassazione (sentenza n.4557/2024), “la consegna di persone migranti soccorse in mare alla guardia costiera libica può configurare un’ipotesi di reato di abbandono in stato di pericolo di persone minori e incapaci e sbarco e abbandono arbitrario di persone (articoli 591 cod. pen. e 1155 cod. nav”.

In base all’art. 5 (Localizzazione) del Regolamento Frontex n.656 del 2014 ” Una volta localizzato, le unità partecipanti avvicinano il natante sospettato di trasportare persone che eludono o hanno l’intenzione di eludere le verifiche ai valichi di frontiera o di essere utilizzato per il traffico di migranti via mare per gli accertamenti di identità e nazionalità e, in attesa di altre misure, sorvegliano tale natante a prudente distanza prendendo tutte le dovute precauzioni. Le unità partecipanti raccolgono e comunicano immediatamente le informazioni su tale natante al centro internazionale di coordinamento, comprese, se possibile, quelle sulla situazione delle persone a bordo, in particolare se sussiste un rischio imminente per la loro vita o se vi sono persone che necessitano di assistenza medica urgente. Il centro internazionale di coordinamento trasmette tali informazioni al centro nazionale di coordinamento dello Stato membro ospitante”. In base all’art. 9 dello stesso Regolamento “se, nel corso di un’operazione marittima, le unità partecipanti hanno motivo di ritenere di trovarsi di fronte a una fase di incertezza, allarme o pericolo per un natante o qualunque persona a bordo, esse trasmettono tempestivamente tutte le informazioni disponibili al centro di coordinamento del soccorso competente per la regione di ricerca e soccorso in cui si è verificata la situazione e si mettono a disposizione di tale centro di coordinamento del soccorso.”….e ancora che “qualora il centro di coordinamento del soccorso di un paese terzo competente per la regione di ricerca e soccorso non risponda alle informazioni trasmesse dall’unità partecipante, questa contatta il centro di coordinamento del soccorso dello Stato membro ospitante, salvo che tale unità partecipante ritenga che un altro centro di coordinamento del soccorso riconosciuto a livello internazionale sia in condizione di assumere in maniera più efficace il coordinamento della situazione di ricerca e soccorso“. Ma la Libia non dispone ancora oggi di una centrale di coordinamento (MRCC) unica per tutto il paese, e soprattutto non può garantire porti di sbarco sicuri, come afferma la consolidata giurispudenza italiana, da ultimo nel caso Asso 29. Mentre è noto da anni il rifiuto delle autorità maltesi di intervenire per attività di ricerca e salvataggio al di fuori delle proprie acque territoriali, come risulta in diverse sentenze definitive nelle quali i giudici hanno analizzato la posizione delle autorità maltesi per escludere il carattere illecito delle attività di ricerca e salvataggio delle navi del soccorso civile, a cui seguiva il divieto di sbarco dei naufraghi, addotto dal governo italiano nei confronti delle ONG che operavano soccorsi nella vastissima zona SAR che si continua a riconoscere a Malta.

5. Alcune organizzazioni non governative hanno proposto una azione legale contro Frontex – l’agenzia europea per la sorveglianza delle frontiere terrestri e marittime – presso la Corte di Giustizia dell’Unione Europea, denunciando e la fornitura da parte di Frontex di informazioni sulla posizione delle imbarcazioni dei migranti nel Mediterraneo centrale alla Guardia Costiera libica. Sono in corso indagini, anche a livello nazionale. Sarebbe tempo che queste indagini riguardassero anche le attività di Frontex nella zona SAR maltese ed italiana. e gli Stati europei ospitanti le missioni Frontex, con missioni come Themis che rimangono comunque inquadrate e coordinate dalle autorità (NCC) e dalle centrali di coordinamento marittimo (MRCC) degli Stati ospitanti. Tutti gli assetti impiegati nell’operazione Frontex sono sotto il coordinamento operativo del ministero dell’Interno italiano. Themis è guidata infatti da un Centro di coordinamento internazionale (Icc) che opera nella sede del Comando aeronavale della Guardia di finanza all’aeroporto di Pratica di Mare (Roma), che a sua volta si rapporta costantemente con il Nucleo centrale di coordinamento (NCC) presso il ministero dell’interno.Il diretto coordinamento operativo viene poi delegato alle autorità militari periferiche, che però operano sulla base di linee guida adottate a livello nazionale e comunicano costantemente in tempo reale con le Centrali di coordinamento della Guardia costiera (MRCC) e del Ministero dell’interno-NCC (Nucleo centrale di coordinamento).

 il Codice della Nvigazione  sanziona all’art. 1113 il reato di omissione di soccorso con pene che sono poi aggravate in caso di naufragio :”Chiunque, nelle condizioni previste negli articoli 70, 107, 726, richiesto dall’autorità competente, omette di cooperare con i mezzi dei quali dispone al soccorso di una nave, di un galleggiante, di un aeromobile o di una persona in pericolo ovvero all’estinzione di un incendio, è punito con la reclusione da uno a tre anni”.

Sarebbe anche tempo che la magistratura, oltre ad indagare “presunti scafisti”, ritenuti colpevoli di “morte come effetto” della loro attività illecita, verifichi se ci siano avvistamenti in acque internazionali, seguiti da tracciamento e monitoraggio, senza soccorsi immediati, in quanto si tratterebbe di casi ritenuti come meri “eventi di immigrazione irregolare”, mentre invece si tratta di situazioni di distress, che comunque accertate, anche in assenza di una chiamata di soccorso, impongono l’avvio di una operazione SAR di ricerca e salvataggio, anche al di fuori delle acque territoriali e della zona SAR di competenza dell’Italia. Senza aspettare che i barchini si capovolgano “al largo di Lampedusa”.