di Fulvio Vassallo Paleologo

1. Non appena insediato il governo Meloni, tra i primi atti, con il decreto Piantedosi, poi convertito nella legge n.15 del 2023, si riconosceva non solo la piena operatività della zona SAR (ricerca e salvataggio) “libica”, ma anche l’obbligo delle navi del soccorso civile, che operavano in acque internazionali, di obbedire agli ordini provenienti dalle autorità libiche, da individuare e riconoscere come “autorità competenti”. Non solo, ma si attribuiva alle stesse autorità, che già allora, in tutti i rapporti internazionali, erano indicate come responsabili di gravissimi abusi, fino alla configurazione di crimini contro l’umanità, il potere di valutare il comportamento delle navi civili soccorritrici e di riferire alle autorità italiane elementi utili a giustificare i provvedimenti di fermo amministrativo, che si sono sommati malgrado numerosi casi di sospensione o di annullamento da parte dei giudici civili. Il trasferimento delle responsabilità di coordinamento delle operazioni di ricerca e salvataggio ad un’altra autorità SAR, come avviene con la indicazione delle autorità libiche come responsabili degli interventi di “soccorso”, di fatto vere e e proprie intercettazioni, dovrebbe invece tenere conto delle esigenze prioritarie di garantire comunque un intervento di salvataggio quanto più tempestivo possibile, e il rispetto assoluto del divieto di sbarco in un porto non sicuro. Altrimenti sarebbe molto semplice per gli stati liberarsi dei propri obblighi di ricerca e salvataggio a discapito delle persone che vanno soccorse in acque internazionali. La collaborazione con le autorità libiche in realtà risaliva a molti anni prima, ed aveva assunto caratteri diversi, sulla base della presenza di navi militari italiane della missione Nauras nel porto di Abu Sittah (Tripoli) base della Guardia costiera libica. Ma non si era mai arrivati, dopo la fine di quella missione, ad una delega tanto estesa, nell’intervento a mare e nella cooperazione operativa, come si realizzava a partire dal Decreto Piantedosi del 2023.

Gli accordi bilaterali intercorsi nel 2017,come il Memorandum d’intesa tra Italia e Libia del 2 febbraio 2017, e la istituzione di una fittizia zona SAR “libica”, e poi il Decreto sicurezza bis n.53 del 2019, modificato nel 2020 con il Decreto Lamorgese (Legge 130/2020), e nel 2023 con il Decreto Piantedosi (legge n.15/2023), hanno costituito gli schermi formali dietro i quali si è nascosta la sostanziale delega delle attività di intercettazione in acque internazionali alle autorità libiche, anche se la Libia non può garantire lo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro. Un rapporto  sulla Lbia, redatto da un gruppo di esperti delle Nazioni Unite, documentava già nel 2017 come ” gruppi armati, alcuni dei quali hanno ricevuto un mandato o almeno un riconoscimento dalla Camera dei rappresentanti o dal Consiglio di presidenza, non sono stati sottoposti a un controllo giudiziario significativo. Ciò ha ulteriormente aumentato il loro coinvolgimento nelle violazioni dei diritti umani, inclusi rapimenti, detenzioni arbitrarie ed esecuzioni sommarie. I casi indagati dal gruppo comprendono abusi”. Secondo lo stesso rapporto, “Abd al-Rahman Milad (alias Bija), e altri membri della guardia costiera, sono direttamente coinvolti nell’affondamento delle barche dei migranti usando armi da fuoco. A Zawiyah, Mohammad Koshlaf ha aperto un rudimentale centro di detenzione per i migranti nella raffineria di Zawiyah. Il gruppo di esperti scientifici ha raccolto informazioni su abusi contro i migranti da parte di diverse persone (cfr. Allegato 30). Inoltre, il gruppo di esperti scientifici ha raccolto notizie di cattive condizioni nei centri di detenzione dei migranti a Khums, Misratah e Tripoli. Secondo lo stesso rapporto “il capo della guardia delle strutture petrolifere di Zawiyah, Mohamed Koshlaf, noto anche come Kasib o Gsab (v. punti 105 e 258), è coinvolto nell’approvvigionamento di carburante per i trafficanti. Comanda anche la cosiddetta milizia Nasr.81 Suo fratello, Walid Koshlaf, noto anche come Walid al-Hadi al-Arbi Koshlaf, gestisce la parte finanziaria dell’azienda. Il capo della guardia costiera di Zawiyah, Abd al-Rahman Milad (alias Bija) (vedi anche punti 59, 105 e 258), è un importante collaboratore di Koshlaf nel settore dei carburanti.” Eppure, malgrado questo Rapporto dell’ONU, il Memorandum d’intesa del 2 febbraio 2017 veniva concluso ed attuato proprio contando sull’appoggio di quelle milizie di Zawia chei rapporteurs dell’ONU avevano indicato come colluse con le organizzazioni criminali.

La Corte europea dei diritti dell’Uomo ha ritenuto altresì, proprio a partire dal caso Hirsi, che “ gli Stati non possono aggirare gli obblighi della CEDU stipulando accordi con Stati terzi, ma al contrario, devono assicurarsi della compatibilità con la CEDU di tutti gli altri obblighi assunti per non esporsi al rischio di condanne per inadempimento da parte della Corte, in particolare rispetto ai divieti di respingimento derivanti dagli articoli 3 e 4 del Quarto Protocollo allegato alla CEDU“. Ad avviso della Corte, né il fatto che i migranti ‘respinti’ avessero mancato di richiedere espressamente asilo , né la natura delle operazioni che avevano determinato il pushback verso la Libia (salvataggio in mare o lotta contro il traffico di persone) (ivi, par. 134) possono esimere l’Italia dal garantire il rispetto del principio di non refoulement di cui all’art. 3 CEDU.

Per il Tribunale di Trapani con una sentenza confermata dalla Corte di Cassazione il 16 dicembre 2021, dopo il temporaneo ribaltamento a Palermo in grado di appello, non si poteva sanzionare la ribellione dei naufraghi soccorsi in acque internazionali da un rimorchaitore italiano che tentava di riconsegnarli alle autorità libiche, in quanto emergeva “inconfutabilmente che tutti i soggetti imbarcati sulla Vos Talassa – non solo i due soggetti identificati, ma anche tutti gli altri concorrenti del reato (..) – stavano vedendo violato il loro diritto ad essere condotti in un luogo sicuro e, specularmente, che l’ordine impartito dalle autorità libiche alla Vos Thalassa fosse palesemente contrario alla Convenzione di Amburgo”.

E’ rimasta del tutto  inascoltata la Commissaria ai diritti umani del Consiglio d’Europa Dunja Mijatovic che già nel 2019 chiedeva di “sospendere ogni collaborazione con la Libia e fare in modo che il meccanismo per gestire congiuntamente sbarchi e ridistribuzione dei migranti porti anche alla “creazione di un sistema a lungo termine e ambizioso per diminuire la pressione dei flussi migratori su certi Stati come Italia, Grecia e Malta”. Secondo la Commissaria del Consiglio d’Europa,“oggi gli Stati Ue hanno la possibilità di prevenire nuovi disastri umanitari decidendo di sospendere ogni collaborazione con le autorità libiche che implica il ritorno in Libia dei migranti intercettati in mare, sino a quando il Paese non darà chiare garanzie sul pieno rispetto dei diritti umani”. Ancora oggi le autorità marittime italiane (e maltesi) collaborano attivamente con la sedicente guardia costiera “libica”, nella finta zona di ricerca e salvataggio che, su spinta dell’Italia, il governo di Tripoli ha istituito nel mese di giugno del 2018, con una comunicazione all’IMO (Organizzazione internazionale del mare).

2. Le autorità italiane rilanciano da anni i loro rapporti di collaborazione con il governo “provvisorio” di Tripoli sul fronte della lotta all’immigrazione “illegale” senza preoccuparsi minimamente della sorte che subiscono le persone intercettate in mare e riportate a terra dai guardiacoste libici, e senza alcun rispetto degli obblighi di coordinamento e soccorso in alto mare imposti dalle Convenzioni internazionali. Convenzioni che dovrebbero impedire ad un paese firmatario come l’Italia di collaborare con autorità marittime che non sono in grado di garantire né azioni immediate di soccorso, né tanto meno lo sbarco in un porto sicuro, al punto da consentire alle milizie che le sostengono la commissione sistematica di atti configurabili come crimini contro l’umanità. Sono peraltro noti a tutti i collegamenti tra la stessa sedicente “guardia costiera libica” e le organizzazioni criminali che gestiscono il traffico di migranti dalla Libia, e dalla Tripolitania, in particolare. Si tratta di rapporti che ormai appaiono istituzionalizzati, come emergeva già dalla nomina del noto trafficante Al Milad Bija a comandante dell’Accademia navale libica, poi assassinato davanti alla sede dei suoi uffici a Tripoli. Come è confermato di recente dalla vicenda dell’arresto e della liberazione del comandante Almasri, sulla quale il governo italiano dovrà rispondere di fronte alla giustizia interna ed alla Corte Penale internazionale. Eppure, secondo il Consiglio di Stato, sez. III, 2 settembre 2019, n. 06028, “il Memorandum d’intesa del 2 febbraio 2017 tra il Governo italiano ed il Governo di riconciliazione nazionale dello Stato di Libia è un accordo internazionale che prevede l’assunzione di obblighi reciproci nell’ambito della gestione dei flussi migratori, impegnandosi in particolare i due Stati a cooperare nella predisposizione di campi di accoglienza temporanei in Libia per ricoverarvi i migranti clandestini, nel tempo necessario a rimpatriarli nel paese d’origine, e prevedendosi a tal fine la costituzione di un comitato misto che dovrebbe definire le singole azioni”.

Da queste vicende, e da questi accordi, nei quali si sostanzia la cd. esternalizzazione delle frontiere, emerge una corresponsabilità sempre più evidente, ed ancora attuale, delle autorità politiche e militari italane che collaborano intensamente con la sedicente Guardia costiera libica (e tunisina), sotto la vigilanza aerea degli assetti Frontex basati in territorio italiano. E dunque con una piena complicità dell’Unione europea, anche se sono falliti i numerosi vertici nei quali Giorgia Meloni ed il ministro dell’interno Piantedosi hanno sollecitato un maggiore impegno dell’Unione nella collaborazione con il governo di Tripoli, magari sul modello dell’intesa raggiunta con il Protocollo UE-Tunisia. Adesso, dopo lo sconvolgimento epocale innescato dalla presidenza Trump negli Stati Uniti si può attendere un ulteriore deterioramento della situazione dei diritti umani in Libia, al centro da anni di una guerra ibrida senza esclusione di colpi. Il ruolo dei paesi europei, e dei gruppi economici e finanziari che ne sono espressione ed operano nel settore energetico ed infrastrutturale, con una autonoma capacità di mediazione con le milizie, potrebbe essere ridimensionato per l’espansione dell’influenza turca ad ovest, e russa nell’est del paese. Non sono da temere nuove ondate di persone in fuga dalla Libia, ma si può dare per scontato un generale deterioramento della situazione dei migranti intrappolati nei centri di detenzione formali o informali,, e tra questi, di quanti saranno intercettati in acque internazionali e ricondotti a terra. Come ha dinostrato il caso Almasri, il premier del governo di Tripoli Dbeibah non è in grado di garantire il rispetto dei diritti umani neppure nei centri di detenzione sotto il controllo della milizia RADA che lo supporta.

Per quanto riguarda Malta occore giungere alla stessa considerazione,che non si tratta di un paese che può garantire porti di sbarco sicuri, anche se per ragioni diverse. Le autorità di questo paese, che in astratto dovrebbe assumere il coordinamento delle attività di ricerca e salvataggio in un zona enorme, che La Valletta mantiene da tempo per ragioni storiche ed economiche, sono state protagoniste di veri e propri respingimenti collettivi illegali. Le stesse autorità si sono dimostrate in numerose occasioni incapaci di garantire interventi tempestivi e una conseguente assegnazione di un porto di sbarco sicuro, arrivando negli ultimi anni a concludere accordi con le diverse autorità libiche ed a gestire operazioni illegali di respingimento collettivo in acque internazionali. Malta, peraltro, non ha mai sottoscritto gli emendamenti del 2004 alle Convenzioni internazionali SAR e SOLAS e dunque non è obbligata ad indicare un porto di sbarco sicuro (POS) alle numerose imbarcazioni soccorse nella zona SAR di propria competenza, anche quando occasionalmente partecipa alle attività di ricerca e salvataggio. Le conseguenze di questo posizionamento internazionale di Malta, spesso chiamata in causa dalle autorità italiane che contestano alle ONG di “scegliersi” le autorità SAR di coordinamento, sono tristemente evidenti, sia per l’alto numero di vittime su quella che è diventata una delle rotte migratorie più pericolose del mondo, sia per le condizioni di abbandono in mare e di debilitazione che subiscono i superstiti, ai quali si negano opportunità di soccorso, anche attraverso inziative giudiziarie, ed adesso legislative, mirate soprattutto all’allontanamento o al fermo delle navi umanitarie. Le uniche, oltre ai mezzi commerciali che spesso proseguono nella loro rotta senza accorgersi delle piccole imbarcazioni stracariche di migranti, rimaste a presidiare una vasta zona del Mediterraneo centrale dalla quale gli Stati costieri hanno ritirato i loro assetti di soccorso per evitare di dovere poi garantire ai naufraghi, sempre più numerosi, un porto di sbarco sicuro.

3. L’unico porto sicuro (place safety) verso cui condurre le persone soccorse al largo delle acque territoriali libiche è l’Italia, se si rispettano i criteri fissati dal Regolamento Europeo n.656 del 2014. Secondo l’Articolo 4 del Regolamento (Protezione dei diritti fondamentali e principio di non respingimento) “Nessuno può, in violazione del principio di non respingimento, essere sbarcato, costretto a entrare, condotto o altrimenti consegnato alle autorità di un paese in cui esista, tra l’altro, un rischio grave di essere sottoposto alla pena di morte, alla tortura, alla persecuzione o ad altre pene o trattamenti inumani o degradanti, o in cui la vita o la libertà dell’interessato sarebbero minacciate a causa della razza, della religione, della cittadinanza, dell’orientamento sessuale, dell’appartenenza a un particolare gruppo sociale o delle opinioni politiche dell’interessato stesso, o nel quale sussista un reale rischio di espulsione, rimpatrio o estradizione verso un altro paese in violazione del principio di non respingimento. In sede di esame della possibilità di uno sbarco in un paese terzo nell’ambito della pianificazione di un’operazione marittima, lo Stato membro ospitante, in coordinamento con gli Stati membri partecipanti e l’Agenzia, tiene conto della situazione generale di tale paese terzo”. In base all’art.9.1 del Regolamento n.656/2014, “Gli Stati membri osservano l’obbligo di prestare assistenza a qualunque natante o persona in pericolo in mare e durante un’operazione marittima assicurano che le rispettive unità partecipanti si attengano a tale obbligo, conformemente al diritto internazionale e nel rispetto dei diritti fondamentali, indipendentemente dalla cittadinanza o dalla situazione giuridica dell’interessato o dalle circostanze in cui si trova”.

Secondo il Considerando 13 dello stesso Regolamento “L’eventuale esistenza di un accordo tra uno Stato membro e un paese terzo non esime gli Stati membri dai loro obblighi derivanti dal diritto dell’Unione e internazionale, in particolare per quanto riguarda l’osservanza del principio di non respingimento, quando gli stessi Stati sono a conoscenza, o dovrebbero esserlo, del fatto che lacune sistemiche nella procedura di asilo e nelle condizioni di accoglienza dei richiedenti asilo in quel paese terzo equivalgono a sostanziali motivi per ritenere che il richiedente asilo rischi concretamente di subire trattamenti inumani o degradanti, o quando tali Stati sanno o dovrebbero sapere che quel paese terzo mette in atto com portamenti in violazione del principio di non respingimento”. Ed al Conisiderando 15 si stablisce che “Gli Stati membri dovrebbero ottemperare all’obbligo di prestare assistenza alle persone in pericolo conformemente alle pertinenti disposizioni degli strumenti internazionali che disciplinano le situazioni di ricerca e soccorso e ai requisiti relativi al rispetto dei diritti fondamentali. Il presente regolamento non dovrebbe pregiudicare gli obblighi delle autorità preposte alla ricerca e al soccorso, compreso quello di assicurare che il coordinamento e la coo perazione siano effettuati secondo modalità che consentono alle persone tratte in salvo di essere trasferite in un luogo sicuro”. Questo Regolamento costituisce diritto cogente e norma sovranazionale di rango superiore rispetto alle norme nazionali, e dunque la Corte Costituzionale dovrebbe prendere atto del contrasto tra quanto previsto dal Regolamento europeo e quanto previsto dagli accordi con i libici e dalle relative leggi di ratifica. Con la possibilità di dichiarare contrarie alla Costituzione quelle previsioni del Decreto Piantedosi in cui si stabilisce che si possa imporre il fermo aministrativo alle navi umanitarie sulle quali i libici abbiano inviato alle autorità italiane un rapporto di “non collaboreazione”, o con accuse in ordine a presunte “situazioni di pericolo” che avrebbero creato durante atività di soccorso in acqie internazionali ricadenti nella zona SAR “libica”.

Le ragioni di sospetta incostituzionalità del Decreto Piantedosi (legge n.15/2023) contro i soccorsi civili, sono adesso rafforzate dall’ ordinanza a Sezioni Unite della Corte di Cassazione, che affermando la responsabilità civile delle autorità di governo italiane nel caso Diciotti, per quanto risalente, ha affermato principi di diritto che dovrebbero essere presi in considerazione anche dalla Corte Costituzionale, chiamata ad esaminare le questioni di costituzionalità sollevate con ordinanza di rimessione del tribunale di Brindisi.

La Corte di Cassazione, con questa ordinanza, attribuisce un ruolo sovraordinato alle Convenzioni internazionali di diritto del mare, a scapito delle norme interne in materia di contrasto dell’immigrazione irregolare e di eventuali accordi bilaterali stipulati tra Stati, affermando questo importante principio di diritto:“L’obbligo del soccorso in mare corrisponde ad una antica regola di carattere consuetudinario, rappresenta il fondamento delle principali convenzioni internazionali, oltre che del diritto marittimo italiano e costituisce un preciso dovere tutti i soggetti, pubblici o privati, che abbiano notizia di una nave o persona in pericolo esistente in qualsiasi zona di mare in cui si verifichi tale necessità; come tale esso deve considerarsi prevalente su tutte le norme e gli accordi bilaterali finalizzati al contrasto dell’immigrazione irregolare“. Si aggiunge poi che “lo Stato responsabile del soccorso deve organizzare lo sbarco «nel più breve tempo ragionevolmente possibile» (Convenzione SAR, capitolo 3.1.9), fornendo un luogo sicuro in cui terminare le operazioni di soccorso; … per “luogo sicuro” si intende un “luogo” in cui sia garantita non solo la “sicurezza” – intesa come protezione fisica – delle persone soccorse in mare, ma anche il pieno esercizio dei loro diritti fondamentali, tra i quali, ad esempio, il diritto dei rifugiati di chiedere asilo …“. Si può dunque escludere, alla stregua di questa ultima decisione della Corte di Cassazione, che la Libia possa garantire porti di sbarco sicuri nei quali concludere con lo sbarco dei naifraghi. una operazione di salvataggio operata in acque internazionali. Ancora oggi la Libia non ha sottoscritto la Convenzione di Ginevra del 1951 sui rifugiati e la ridotta attività dell’UNHCR in territorio libico si limita alla presenza in alcuni punti di sbarco, senza che l’Agenzia possa garantire il diritto delle persone che riesce a “registrare”, a non essere successivamente sottoposte a trattamenti inumani o degradanti. Come del resto non si riesce neppure a garantire la residua presenza in Libia di agenti e militari italiani. Sono finiti i tempi in cui il coordinamento della sedicente Guardia costiera libica veniva operato dalla plancia delle navi militari italiane di base nel porto militare di Tripoli (Abu Sittah), nel qudro della missione NAURAS. 

4. Per nascondere questa realtà e non fare arrivare migranti in Italia qualcuno ha ritenuto che era meglio allontanare le ONG dal Mediterraneo centrale, ad ogni costo e con tutti i mezzi, anche giudiziari, e questo ha avuto un costo umano che non si può neppure misurare. Anche se il  coordinamento misto italo-libico delle operazioni di soccorso veniva apparentemente meno, secondo quanto dichiarato dal ministro della difesa Guerini nel mese di luglio del 2020, in realtà i rapporti di collaborazione, e dunque i livelli di compicità, restavano assai evidenti, proprio nella attività di tracciamento non delle imbarcazioni da soccorrere, ma delle navi del soccorso civile che andavano a soccorrere. Che ancora oggi si vogliono allontanare quanto più possibile dal Mediterraneo centrale, per evitare potenziali testimoni delle pratiche di abbandono in mare e di deportazione in Libia, frutto dei più recenti sviluppi operativi dei rapporti tra le autorità italiane e quelle libiche, di fatto sostenute dalle stesse milizie che mantenevano contatti con le organizzazioni criminali che gestivano il traffico dei migranti. Come è emerso nel caso dell’arresto di Almasri, capo della potente milizia Rada e comandante dei centri di detenzione di Tripoli, dove i naufraghi riportati a terra dopo essere stati “soccorsi” in acque intermazionali, magari da motovedette donate ed assistite dall’Italia, restavano esposti a abusi sistematici ed a torture finalizzate a scopi estorsivi. Oggi, dopo il rientro di Almasri a Tripoli, sulle persone migranti detenute nei centri libici è calato il silenzio più totale. Si teme che altri possano testimoniare davanti alla Corte dell’Aja sugli abusi che hanno subito, denunciando i carnefici che ne sono stati responsabili, che potrebbero essere variamente collegati con le autorità italiane. Il tempo della propaganda sembra davvero finito, ma occorre fare ancora giustizia per le vittime e restituire verità ad una narrazione che, nel corso degli anni, ha fortemente inciso sulla formazione del consenso elettorale.

Con una relazione pubblicata lo scorso ano, la Corte dei conti europea ha rafforzato le sue precedenti critiche al fondo fiduciario dell’UE per l’Africa, istituito nel 2015 per contrastare, i tentativi di traversata del Mediterraneo per raggiungere l’Europa. Mentre i fondi sono stati in gran parte spesi, le critiche mettono sotto accusa l’esito dei progetti sul campo ed i governi europei che hanno concluso accordi con il governo di Tripoli, che adesso sono stati seguiti da ulteriori accordi dell’UE con l’Egitto e la Tunisia. Secondo il rapporto della Corte dei conti europea, Il fondo fiduciario per l’Africa,“non è ancora adeguatamente concentrato sulle priorità” e “i rischi per i diritti umani non sono affrontati correttamente”.

Le critiche più severe sollevate dalla Corte dei conti UE riguardano la Libia, e in particolare il governo di Tripoli, con il quale l’Unione Europea, ed alcuni Stati come l’Italia, pure beneficiari dei fondi europei, hanno accordi per finanziare la sedicente guardia costiera che fa riferimento al governo provvisorio di Dbeibah, per svolgere attività di ricerca e salvataggio (SAR) nel Mediterraneo centrale. Si dà atto che i migranti riportati in Libia, tutti provenienti da paesi terzi, vengono detenuti in centri di detenzione gestiti dal governo dove, secondo i rapporti delle ONG, ma anche delle Nazioni Unite, occorre aggiungere, sono stati soggetti a torture, violenze sessuali e percosse. Come denunciava già nel 2023 anche la Commissaria ai diritti umani del Consiglio d’Europa.

Si tratta di responsabilità assai gravi riconducibili sia agli organi politici che ai vertici amministrativi e militari degli Stati coinvolti. Dovrebbe occuparsene principalmente la Corte di Giustizia dell’Unione europea, se non si riuscirà ad ottenere a livello nazionale il rispetto di norme internazionali che sono sancite da Convenzioni internazionali richiamate a livello costituzionale. Ma potrebbe scattare anche la competenza della Corte Penale internazionale. Come osserva puntualmente Flavia Pacella, con riferimento agli accordi di cooperazione con le autorità libiche volti a contrastare l’immigrazione via mare, potrebbero profilarsi specifici profili di responsabilità delle autorità italiane di fronte alla Corte penale internazionale, in seguito alla stipula di accordi bilaterali, come il Memorandum d’intesa del 2017, in quanto “la conclusione degli accordi in parola potrebbe astrattamente integrare, sia sotto il profilo dell’actus reus che della mens rea, la particolare forma di responsabilità dell’agevolazione materiale exart. 25(3)(c) dello Statuto di Roma. Con riferimento al riparto di giurisdizione tra l’Italia e la Corte, si è fornito un quadro generale, sebbene necessariamente parziale, dei possibili scenari e della conseguente prevalenza dell’una o dell’altra giurisdizione nei diversi casi.”  Secondo la stessa studiosa, “ è opportuno sottolineare che la cooperazione con la Libia potrebbe configurare anche la responsabilità internazionale dello Stato italiano. Il diritto internazionale consuetudinario prevede due condizioni cumulative affinché uno Stato sia internazionalmente responsabile per l’assistenza fornita ad un altro Stato nella commissione di un illecito: (i) che lo Stato c.d. assistente agisca con la consapevolezza delle circostanze dell’atto illecito posto in essere dallo Stato c.d. assistito e (ii) che l’atto sia, in astratto, internazionalmente illecito anche se commesso dallo Stato c.d. assistente. Nel caso di specie, come autorevolmente sostenuto altrove, entrambi tali requisiti sembrano essere prima facie soddisfatti.”. Sono aspetti che la Corte dell’Aja dovrà approfondire, se si vorrà dare seguito, come sembra, alle indagini per accertare le rsponsabilità nella liberazione del comandante libico Almasri, su cui il governo italiano è tenuto a rispondere dopo i quesiti molto precisi posti dal procuratore Khan.

5, Il 2 gennaio 2023 veniva pubblicato in Gazzetta Ufficiale, dopo la firma del Presidente della Repubblica il Decreto legge n.1/2023, recante “disposizioni urgenti per la gestione dei flussi migratori”,che rimette ai prefetti, e dunque al ministero dell’interno, la definizione, caso per caso, delle regole dei soccorsi in acque internazionali operati “in via sistematica”, quindi con evidente valenza discriminatoria, in quanto contiene prescrizioni derogatorie di Convenzoni internazionali e di Regolamenti europei, soltanto nei casi di interventi di ricerca e salvataggio in acque internazionali operati dalle Ong. Allle quali per determinazione di un organo amministrativo interno, su non meglio preciate segnagalazioni provenienti da paesi terzi, non sarebbero sempre applicabili le regole generali sui soccorsi in mare, sancite dalle Convenzioni internazionali ( per le quali si rinvia al Manuale IAMSAR) e dai Regolamenti europei, ai quali ocorrebbe invece fare diretto richiamo, in base all’art.117 della Costituzione italiana. Quasi un rovesciamento del principio di realtà, tra il vero e il falso, tra norme internazionali e provvedimenti amministrativi, con una completa sovversione dell’ordine gerarchico delle fonti. Quello stesso ordine gerarchico delle fonti che la Corte di Cassazione richiama puntigliosamente dal caso Rackete (Cassazione n.6626/2020) fino al più recente caso Diciotti ( Cassazione civ., Sezioni Unite, Ordinanza, 7 marzo 2025, n. 5992) come limite del legislatore nazionale e criterio di indirizzo per i giudici.  Per la Corte, tra le altre motivazioni, “le Convenzioni internazionali in materia, cui l’Italia ha aderito, costituiscono, dunque, un limite alla potestà legislativa dello Stato e, n base agli artt. 10, 11 e 117 della Costituzione, non possono costituire oggetto di deroga sulla base di scelte e valutazioni discrezionali dell’autorità politica, poiché assumono, in base al principio “pacta sunt servanda”, un rango gerarchico superiore rispetto alla disciplina interna“.

Del Decreto sicurezza bis di Salvini n.53 del 2019, e quindi del Decreto legge n.130 del 2020, per come convertiti poi in legge, rimane in vigore la previsione fondamentale che, basandosi su una interpretazione fuorviante dell’art. 19 della Convenzione di Montego Bay (UNCLOS), riserva al Ministro dell’interno la possibilità di vietare l’ingresso nelle acque territoriale alla nave battente bandiera straniera che abbia operato salvataggi in acque internazionali, a meno che non ricorrano precise condizioni che permettano di (non) considerare (non) inoffensivo il transito e la sosta nelle acque territoriali. In base all’art. 1 del Decreto n.130 del 2020, che rimane in vigore per questa parte, “per motivi di ordine e sicurezza pubblica ovvero quando si concretizzano le condizioni di cui all’articolo 19, paragrafo 2, lettera g), della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, con allegati e atto finale, fatta a Montego Bay il 10 dicembre 1982, resa esecutiva dalla legge 2 dicembre 1994, n. 689, limitatamente alle violazioni delle leggi di immigrazione vigenti,il Ministro dell’interno, di concerto con il Ministro della difesa e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e previa informazione al Presidente del Consiglio dei ministri, puo’ limitare o vietare il transito e la sosta di navi nel mare territoriale, salvo che si tratti di naviglio militare o di navi in servizio governativo non commerciale”. Appare evidente dunque come si continuino ad associare i soccorsi in mare operati in modo “non occasionale” e dunque quelli operati dalle ONG, come attività in violazione delle leggi in materia di immigrazione, anche se questa prospettazione non ha ancora trovato riscontro in una sola sentenza passata in giudicato, ed anzi sono numerosi i procedimenti penali intentati contro le Organizzazioni non governative per le attività di ricerca e salvataggio operate in acque internazionali, che si sono chiusi con una serie di archiviazioni. Di converso, sono ormai numerosi i provvedimenti dei tribunali civili che annullano o sospendono il fermo amministrativo imposto dai prefetti alle navi delle ONG che hanno operato soccorsi nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale.

Il Tribunale di Vibo Valentia, con una sentenza pronunciata il 4 dicembre 2024 ha annullato definitivamente il fermo amministrativo comminato dagli organi di polizia il 30 ottobre 2023 alla nave di soccorso ONG Sea Eye 4, secondo i ‘dettami’ vessatori del c.d. decreto Piantedosi. Anche in questo caso per il tribunale di Vibo Valentia, gli organi di polizia, ‘enti accertatori’, non sono stati in grado di produrre prove e documenti a sostegno degli assunti accusatori contro le ONG: “l’amministrazione non ha allegato alcuna documentazione volta a comprovare la pericolosità dell’operazione di salvataggio posta in essere dalla SE4 ” a sostegno della – improvvida – accusa secondo cui la ONG avrebbe messo in pericolo i Naufraghi nel non aver seguito le indicazioni della c.d. ‘autorità libica’. Non solo. Nell’aver accertato la genuinità operativa della nave ONG Sea Eye 4 – aderente alle leggi internazionali – il tribunale in sentenza contempla come non si possa sostenere altrettanto per la cosiddetta guardia costiera libica che “iniziava una pericolosa manovra, interponendosi tra la SE4 e l’imbarcazione con a bordo i naufraghi, circumnavigando quest’ultima, e creando onde pericolose per il gommone, che iniziava ad imbarcare acqua” fino al gommone “giunto in avaria nei pressi della SE4” con le Persone che “cadevano in mare e cercavano di salire sulla stessa”. Il tribunale ha anche rilevato come “le indicazioni dei Libici non possono considerarsi emesse nel rispetto della normativa internazionale. Costituisce circostanza incontestata che la Guardia Costiera Libica non ha coordinato alcun intervento ma si è limitata a chiedere alla ONG di abbandonare l’area di soccorso senza fornire alcuna indicazione in ordine alle modalità di svolgimento delle operazioni di salvataggio. Dalla documentazione in atti non risulta che le stesse autorità libiche intervenute per coordinare sul posto le operazioni di recupero dei migranti abbiano reso noto nessun luogo sicuro dove trasportare i sopravvissuti”.

Ad aprile del 2024 il Tribunale civile di Crotone ha sospeso il fermo amministrativo della Sos Huamnity, che “non può ritenersi che l’attività perpetrata dalla guardia costiera libica sia qualificabile come attività di soccorso per le modalità stesse con cui tale attività è stata esplicata. Costituisce infatti circostanza incontestata e documentalmente provata che il personale libico fosse armato e che, in occasione di tali attività, avesse altresì esploso colpi di arma da fuoco; parimenti, costituisce circostanza evincibile dalla corrispondenza in atti che nessun luogo sicuro risulta essere stato reso noto dalle stesse autorità libiche intervenute per coordinare sul posto le operazioni di recupero dei migranti”. Il giudice del Tribunale di Crotone, richiamando la Convenzione sui soccorsi in mare (SAR) di Amburgo, il Memorandum tra il governo italiano e il governo provvisorio di Tripoli del 2 febbraio 2017, ed i rapporti ONU del 2021, afferma che “allo stato attuale non è possibile considerare la Libia un posto sicuro ai sensi della Convenzione di Amburgo, essendo il contesto libico caratterizzato da violazioni gravi e sistematiche dei diritti umani e non essendo stata mai ratificata la Convenzione di Ginevra del 1951 sui rifugiati da parte della Libia”. Dunque, “stante l’insussistenza di una operazione di salvataggio concomitante perpetrata dalla guardia costiera libica, nessun ordine di allontanamento è giustificabile nei confronti dell’unica imbarcazione che ha posto in essere condotte in adempimento del dovere assoluto di soccorso in mare”.

6. Il Decreto legge n.1 del 2023, poi convertito nella legge n.15/2023) abroga alcune norme contenute nel Decreto immigrazione n.130 del 2020, che già recepiva buona parte del Decreto sicurezza bis n.53 del 2019, e aggiunge con una serie di disposizioni, all’articolo 1 comma 2 del Decreto, che sembrano costituire una sorta di Codice di condotta imposto per legge alle Organizzazioni non governative che operano soccorsi in acque internazionali. Si stabilisce innazitutto che i divieti di ingresso nelle acque territoriali, trasformati nel 2020 in divieti di transito e sosta, dalla legge di conversione del Decreto legge 130/2020, non sono applicabili “nelle ipotesi di operazioni di soccorso immediatamente comunicate al centro di coordinamento competente per il soccorso marittimo nella cui area di responsabilità si svolge l’evento e allo Stato di bandiera ed effettuate nel rispetto delle indicazioni delle predette autorità, emesse sulla base degli obblighi derivanti dalle convenzioni internazionali in materia di diritto del mare, della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali e delle norme nazionali, internazionali ed europee in materia di diritto di asilo, fermo restando quanto previsto dal Protocollo addizionale della Convenzione delle Nazioni Unite contro la criminalità transnazionale organizzata per combattere il traffico illecito di migranti via terra, via mare e via aria, reso esecutivo dalla legge 16 marzo 2006, n. 146″. Questo richiamo sembrerebbe obbligare il comandante della nave ad una mera comunicazione dei soccorsi all’autorità marittima (MRCC) competente per la zona nella quale si verifica l’evento SAR, adempimento che le navi civili dele ONG soddisfano generalmente, inoltrando notizie immediate sui salvataggi in corso nel Mediteraneo centrale a tutti gli stati costieri, titolari di zone SAR confinanti, come è stato dimostrato in diversi procedimenti penali intentati contro comandanti e capimissione che hanno potuto dimostrare queste circostanze. Nessuna norma internazionale, e dunque neppure il Decreto legge del governo Meloni. impone al comandante della nave soccorritrice di richiedere il coordinamento ad uno Stato costiero prima di procedere ai soccorsi, o peggio, di chiedere all’autorità SAR competente “l’assegnazione del porto di sbarco”, richiesta che, se avesse seguito, nel caso della Libia o della Tunisia, potrebbe configurare una violazione del divieto di respingimenti collettivi. Sul punto si è espresso in modo inequivocabile il Tribunale di Napoli, condannando il comandante del rimorchiatore italiano ASSO 28, che dopo avere effettuato un soccorso in acque internazionali aveva effettuato lo sbarco dei naufraghi in un porto libico, con le note conseguenze che poi queste persone avrebbero subito appena riprese dai miliziani libici.

Come si legge nel decreto Piantedosi n.1/2023, poi convertito nella legge n.15/2025,, nel caso di navi che effettuano «in via sistematica attività di ricerca e soccorso in mare per autorizzare il transito nelle acque territoriali devono ricorrere congiuntamente le seguenti condizioni:
a) la nave che effettua in via sistematica attività di ricerca e soccorso in mare opera in conformità alle certificazioni e ai documenti rilasciati dalle competenti autorità dello Stato di bandiera e «mantenuta conforme agli stessi ai fini della sicurezza della navigazione, della prevenzione dell’inquinamento, della certificazione e dell’addestramento del personale marittimo nonché delle condizioni di vita e di lavoro a bordo»
b) sono state avviate tempestivamente iniziative volte a informare le persone prese a bordo della possibilità di richiedere la protezione internazionale e, in caso di interesse, a raccogliere i dati rilevanti da mettere a disposizione delle autorità;
c) è stata richiesta, nell’immediatezza dell’evento, l’assegnazione del porto di sbarco;
d) il porto di sbarco assegnato dalle competenti autorità è raggiunto senza ritardo per il completamento dell’intervento di soccorso;
e) sono fornite alle autorità per la ricerca e il soccorso in mare italiane, ovvero, nel caso di assegnazionedel porto di sbarco, alle autorità di pubblica sicurezza, le informazioni richieste ai fini dell’acquisizione di elementi relativi alla ricostruzione dettagliata dell’operazione di
soccorso posta in essere;
f) le modalità di ricerca e soccorso in mare da parte della nave non hanno concorso a creare situazioni di pericolo a bordo né impedito di raggiungere tempestivamente il porto di sbarco.

Si deve tuttavia ricordare come in base all’articolo 98 della Convenzione di Montego Bay (UNCLOS), ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batta la sua bandiera “presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo“. La Convezione SOLAS (Capitolo 5, Reg. 33) prevede che il comandante “debba procedere quanto più velocemente possibile in soccorso” [is bound to proceed with all speed to their assistance] di persone in pericolo. Disposizioni cogenti, che si legano alla salvaguardia della vita umana in mare, che contrastano con il dettato del decreto Piantedosi (legge n.15/2025) che vorrebbero subordinare gli interventi di soccorso nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale rientranti nella cd. zona SAR “libica”, ai poteri di coordinamento di una Guardia costiera che non ha evidentemente i mezzi per coprire l’intera area che le è stata riconosciuta, per attività di ricerca e salvataggio (SAR), e non è neppure dotata di una unica centrale di coordinamento dei soccorsi (MRCC), come sarebbe prescritto dalle stesse Convenzioni internazionali per il riconoscimento di una autonoma zona SAR. Secondo le Convenzioni internazionali gli Stati costieri hanno l’obbligo di organizzare e mantenere un “servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso per tutelare la sicurezza marittima” (articolo 92.2 UNCLOS) e l’autorità marittima che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio “deve immediatamente provvedere al soccorso” o, se non può intervenire direttamente, coordinando le unità più vicine all’evento di soccorso,, deve “darne avviso ad altre autorità che possano utilmente intervenire” (articolo 69 del codice della navigazione).

Secondo il decreto Piantedosi, quando il comandante della nave o l’armatore non fornisce le informazioni richieste dalla competente autorita’ nazionale per la ricerca e il soccorso in mare, «nonché dalla struttura nazionale preposta al coordinamento delle attività di polizia di frontiera e di contrasto dell’immigrazione clandestina o non si uniforma alle loro indicazioni»; si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 2.000 a euro 10.000. Alla contestazione della violazione consegue l’applicazione della sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo per venti giorni della nave utilizzata per commettere la violazione. In caso di reiterazione della violazione, la sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo e’ di due mesi e trova applicazione il comma 2-quater, secondo, quarto, quinto e sesto periodo. In caso di ulteriore reiterazione della violazione, si applica quanto previsto dal comma 2-quinquies e si può arrivare dunque al sequestro ed alla confisca della nave”.

eve al contrario affermare che” la competente autorità nazionale” per il coordinamento dei soccorsi, e quindi per l’assegnazione di un porto di sbarco sicuro, è soltanto l’autorità SAR ( dunque la Centrale di coordinamento- MRCC della Guardia costiera) di un paese che può garantire porti di sbarco sicuri. Per “ comptenti autorità nazionali” dalle quali si dovrebbe attendere il coordinamento delle attività di ricerca e salvataggio, fino alla indicazione del porto di sbarco sicuro, non si possono intendere le autorità marittime o di polizia di paesi che non possono garantire place of safety (POS) o si rifiutano di offrire porti di sbarco sicuri.

7. Le norme cogenti stabilite a livello internazionale ed europeo per la salvaguardia della vita umana in mare non possono essere cancellate da una interpretazione atomistica e distorta dei divieti di ingresso nelle acque territoriali previsti dall’art. 19 della Convenzione ONU di Montego Bay, finendo per diventare oggetto di valutazione discrezionale da parte dei prefetti, organi periferici dell’amministrazione del ministero dell’interno. Il decreto Piantedosi introduce invece sanzioni amministrative, per la violazione dei doveri di informazione, degli obblighi di rotta con il divieto dei soccorsi multipli, e dei divieti di ingresso, affidate al prefetto a seconda della gravità delle violazioni e della loro reiterazione. Prima sanzioni pecuniarie con misure accessorie di fermi amministrativi, poi sequestri e confische amministrative, come se si trattasse di autovetture prive di assicurazione, o guidate in stato di ebbrezza, e non di unità navali la cui attività in acque internazionali, per le ragioni di urgenza e di pericolo grave per le persone, vero e proprio stato di necessità, potrebbe essere equiparata semmai a quella delle ambulanze.

Anche dopo il decreto Piantedosi, le autorità marittime nazionali sono comunque costrette ad assumere il coordinamento dei soccorsi anche al di fuori della zona Sar italiana, come prevede del resto il Piano SAR nazionale 2020 in conformità alle Convenzioni internazionali prima citate. Viene così smentita dalle nuove norme, e dai soccorsi operati in questi ultimi giorni dalle ONG presenti in acque internazionali, la principale tesi difensiva di Salvini, che sembrerebbe accolta dal Tribunale di Palermo, che ancora non ha pubblicato le motivazioni, sulla “competenza esclusiva” del paese titolare di una zona Sar. Se maltesi, libici o tunisini non intervengono in acque internazionali, nelle zone SAR che sarebbero di loro competenza, deve coordinare ile attività di ricerca e salvataggio il paese di primo contatto, il primo ad essere informato dell’evento di soccorso, che può garantire un place of safety. Dunque l’Italia, che viene a conoscenza dell’evento SAR, che non puo’ essere degradato ad un comune “evento migratorio”, da affrontare dando la priorità alle prassi di contrasto dell’immigrazione irregolare (law enforcement) in collaborazione con l’agenzia Frontex. Perche’ è in gioco la vita di persone in difficoltà in alto mare, chiunque le abbia aiutate a partire, si trata di valori umani, superiori rispetto agli obiettivi di lotta ai trafficanti ed alla difesa dei confini marittimi, come riconosce anche il Protocollo addizionale sul trafico di esseri umani allegato alla Convenzione ONU di Palermo del 2000 contro il Crimine transnazionale (art.19). Le vite dei naufraghi riportati in Libia sono a rischio anche quando vengono detenuti nei centri cd. “governativi” periodicamente visitati dall’OIM e dall’UNHCR, ma nei quali, anche secondo recenti testimonianze, proseguono i trattamenti inumani o degradanti.

8. Le sanzioni previste dal decreto Piantedosi appaiono del tutto generiche circa la individuazione dei presupposti, sostanzialmente rimesse alla discrezionalità delle autorità aministrative, e richiamano l’istituto del “fermo amministrativo”, del “sequestro” e della “confisca della nave,” a fronte di provvedimenti di incerta natura (di divieto di ingresso o sosta) che dovrebbero essere assunti dalle autorità italiane nei confronti dei comandanti delle navi oggetto delle sanzioni. Cosa si intende per violazione delle regole, di quali regole si parla esattamente per ciascun tipo di sanzione? I relativi provvedimenti amministrativi rimangono indefiniti nei contenuti e nelle competenze (cosa intendere per “contestazione della violazione”?). Gli stessi provvedimenti amministrativi che dovrebbero essere assunti prima della adozione delle sanzioni, sfuggono così al principio di legalità e non garantiscono un effettivo esercizio dei diritti di difesa previsti, contro tutti gli atti amministrativi, dall’art. 24 della Costituzione italiana.

Con ordinanza del 10 ottobre 2024 il Tribunale civile di Brindisi ha sollevato questione di legittimità costituzionale dell’art. 1 comma 2-sexies del d.l. n. 130 del 2020, conv. in legge n. 173 del 2020 (“decreto Lamorgese”), come modificato dal d.l. n. 1 del 2023, conv. con modif. dalla legge n. 15 del 2023 (c.d. “decreto Piantedosi”). Secondo i giudici brindisini ricorrerebbero tre profili di incostituzionalità.

a) Quanto alla non manifesta infondatezza e con specifico riguardo alla previsione della
sanzione accessoria del fermo amministrativo, la disposizione appare censurabile in ragione
dell’automatismo previsto dal legislatore nella sua applicazione, in violazione dell’art. 3 Cost., in combinato con la funzione rieducativa sancita dall’art. 27, co. 3 Cost., in quanto applicabile in maniera automatica e indifferenziata per una serie eterogena di condotte. La sanzione del fermo è prevista, oltre che per quella contestata nel caso in esame (di cui all’art. 1, comma 2-sexies) anche per una di condotte largamente eterogenee elencate all’art. 1, comma 2-bis (a titolo esemplificativo, quella della nave che non abbia operato in conformità alle certificazioni e ai documenti rilasciati dalle competenti autorità dello Stato di bandiera o che non si sia essere mantenuta conforme agli stessi ai fini della sicurezza della navigazione, della prevenzione dell’inquinamento, della certificazione e dell’addestramento del personale marittimo nonché delle condizioni di vita e di lavoro a bordo (lett. a); o ancora quella dell’omessa informazione alle persone prese a bordo della possibilità di richiedere la protezione internazionale e, in caso di nteresse, a raccogliere i dati rilevanti da mettere a disposizione delle autorità (lett. b)).
Alla luce di tale eterogeneità delle fattispecie per le quali è prevista la medesima sanzione
del fermo, sembra ancor più necessario che la norma incriminatrice preveda la possibilità per l’autorità giudiziaria investita della questione di graduarne l’applicazione, in ragione delle peculiarità del caso specifico, tanto al fine di salvaguardare i principi di individualizzazione e proporzionalità della pena”.

b) Dubita altresì questo giudice della legittimità costituzionale dell’art. 1, comma 2-sexies
anche con riguardo ai presupposti previsti per l’applicazione della sanzione accessoria, ovvero l’inottemperanza da parte del comandante della nave alle indicazioni fornite dal competente centro per il soccorso marittimo nella cui area di responsabilità si è svolta l’operazione di soccorso. Ferme la rilevanza e la non manifesta infondatezza della questione, per le ragioni anzidette, l’art. 1, comma 2-sexies, in parte qua, appare in contrasto con il principio di determinatezza della fattispecie incriminatrice, corollario del principio di legalità (art. 25 Cost.), nella misura in cui, nel descrivere a condotta suscettibile di sanzione amministrativa, richiama per relationem l’ordine impartito dall’autorità incaricata di coordinare le operazioni di soccorso.
Il riferimento è al sistema di coordinamento del soccorso in mare previsto dalla Convenzione internazionale di Amburgo sulla ricerca e il soccorso in mare del 1979 (Convenzione SAR, ratificata dall’Italia, con l. 3 aprile 1989, n. 147), la quale mira a “…garantire che sia prestata assistenza ad ogni persona in pericolo in mare… senza distinzioni relative alla nazionalità o allo status di tale persona o alle circostanze nelle quali tale persona viene trovata” (Capitolo 2.1.10) ed a “ (…) fornirle le prime cure mediche o di altro genere ed a trasferirla in un luogo sicuro”. (Capitolo 1.3.2). La Convenzione ha istituito un sistema di coordinamento delle attività di ricerca e di soccorso in mare, distribuendo fra i vari Paesi aderenti una competenza per così dire turnaria nelle operazioni di soccorso, mediante l’esercizio delle rispettive prerogative quali soggetti di diritto internazionale (art. 11 Cost.). E tuttavia, il sistema sanzionatorio previsto dalla disposizione in esame nei confronti dell’imbarcazione approdata sul territorio nazionale, si traduce nel rinvio in bianco all’ordine impartito da tale autorità, diversa da quella italiana, competente secondo il sistema SAR , ancorchè esso non sia stato formalizzato in un atto amministrativo (nel caso di specie l’amministrazione ha fondato l’emissione del verbale di contestazione su una comunicazione via e-mail ricevuta dalla Libyan Coast Guard); quell’ordine, condizionato dalla contingenza del caso singolo di volta in volta occorso, difetta del tutto del requisito della prevedibilità, proprio della legge, invece generale e astratta, impedendo di verificarne la conformità ai limiti di legge e costituzionali vigenti nell’ordinamento nazionale”.

“E’ noto che il principio di determinatezza impone che ogni disposizione legislativa descriva tassativamente in tutti i suoi elementi costitutivi la condotta criminosa, spettando pertanto al giudice investito della questione indagare, volta per volta, se la legge dello Stato che rinvii a un provvedimento della pubblica autorità abbia a monte determinato “con sufficiente specificazione” le condizioni e l’ambito di applicazione del provvedimento se esso sia stato poi emesso nell’esercizio di un potere-dovere previsto dalla legge e (principio in particolare espresso dalla Corte in materia di art. 650 c.p.c.: ex multis, C.Cost. 58 del 1975, come già n. 26 del 1966, e n. 61 del 1969, n. 168 del 1971 e n. 11 del 1977). Ebbene, non sembra che nel caso dell’art. 1, comma 2-sexies, in esame, la “materialità della contravvenzione sia stata descritta in tutti i suoi elementi costitutivi”, atteso che
la descrizione della condotta sanzionata è affidata al rinvio in bianco alle determinazioni di altra autorità, senza alcuna indicazione dei criteri di offensività e punibilità rilevanti ed al fine perseguito da quelle prescrizioni poi disattese”.

c) La disposizione in esame appare infine in contrasto con gli artt. 10 e 117 Cost., nella misura in cui, riconoscendo la valida esistenza di una “zona SAR” libica e la legittimità degli ordini impartiti da quell’autorità nelle operazioni di soccorso, contrasta con obblighi imposti all’Italia dal diritto internazionale consuetudinario e convenzionale.
Ferma restando la discrezionalità legislativa esercitata con l’adesione dello Stato italiano al
sistema di coordinamento nelle operazioni di soccorso, delineato dalla Convenzione di Amburgo, espressione del potere di indirizzo in materia di politica estera, nel caso di specie, l’applicazione della disposizione censurata imporrebbe a questo Giudice di assumere che lo Stato libico costituisca un “porto sicuro”, secondo l’accezione fornita, fra le altre, dalla stessa Convenzione di Amburgo, a seguito della sottoscrizione da parte degli stati aderenti della Risoluzione MSC.167(78) del 2004, con l’obbligo di “… fornire un luogo sicuro o di assicurare che tale luogo venga fornito…” (§2.5) ai naufraghi e ai sopravvissuti soccorsi.
Ebbene, tale assunto sembra essere invero smentito da numerosi elementi di fatto, richiamati peraltro dalla giurisprudenza nazionale (Cass. n. 4557/2024), che, valorizzando la mancata ratifica da parte di quel Paese della Convenzione di Ginevra e l’ineffettività del sistema di accoglienza libico per le “condizioni inumane e degradanti presenti nei centri di detenzione per i migranti”, ha escluso la sicurezza dell’approdo dei migranti in Libia, all’esito di un giudizio penale conclusosi con la condanna in via definitiva del comandante di un’imbarcazione battente bandiera italiana.
L’osservanza dell’ordine impartito dall’autorità libica, sul presupposto della sicurezza dei
suoi porti, e l’applicazione dell’art. 1, comma 2-sexies, potrebbe comportare la violazione di obblighi imposti dal diritto internazionale consuetudinario – quanto al divieto di respingimento dei migranti e della tortura – e convenzionale, al cui rispetto l’ordinamento nazionale si è vincolato, con a conseguente limitazione della sua sovranità, allo scopo di assicurare “la pace e la giustizia fra le Nazioni” (art. 11 Cost. e art. 117, I comma, Cost.). Il riferimento è al principio del non-refoulement, richiamato dall’art. 33 della Convenzione di Ginevra, secondo cui «Nessuno Stato contraente espellerà o respingerà, in qualsiasi modo, un rifugiato verso i confini di territori in cui la sua vita o la sua libertà sarebbero minacciate a motivo della sua razza, della sua religione, della sua cittadinanza, della sua appartenenza a un gruppo sociale o delle sue opinioni politiche»
Si richiama inoltre la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita in mare (nota come Convenzione SOLAS, cui l’Italia ha aderito con la l. 23 maggio 1980, n. 313), nella sua nuova versione del 1974, che, al Capitolo V, dedicato alla sicurezza nella navigazione, impone agli Stati firmatari l’obbligo di “accertarsi che tutte le necessarie disposizioni siano prese per la sorveglianza delle coste e per il salvataggio delle persone in pericolo lungo le loro coste” (regola n. 15). Il medesimo divieto di espulsioni collettive è d’altra parte sancito dall’art. 19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (Protezione in caso di allontanamento, di espulsione e di estradizione) – in cui è precisato che “nessuno può essere allontanato, espulso o estradato verso uno Stato in cui esiste un rischio serio di essere sottoposto alla pena di morte, alla tortura o ad altre pene o trattamenti inumani o degradanti” – nonché dall’art. 4 del Quarto Protocollo allegato alla Convenzione europea a salvaguardia dei diritti dell’Uomo.

Sulla base di questi tre ordini di considerazioni, il Tribunale di Brindisi ,”visto l’art. 23 della l. cost. 11 marzo 1953, n. 87, ritenuta rilevante e non manifestamente infondata la questione di legittimità costituzionale dell’art. 1, comma 2 sexies del D.L. 21 ottobre 2020, n. 130, convertito in legge 18 dicembre 2020, n. 173, come modificato dal D.L. 2 gennaio 2023, n. 1, convertito con modificazioni dalla l. 24 febbraio 2023, n. 15, in riferimento agli artt. 3, 11, 25, 27 e 117 Cost., nella parte in cui, dopo aver inflitto la sanzione principale del pagamento di una somma da euro 2.000 a euro 10.000 nei confronti di chi non si “uniforma alle indicazioni”fornite dalla “competente autorità nazionale per la ricerca e il soccorso in mare nonché dalla struttura nazionale preposta al coordinamento delle attività di polizia di frontiera e di contrasto dell’immigrazione clandestina o non si uniforma alle loro indicazioni”, prevede che “alla contestazione della violazione consegue l’applicazione della sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo per venti giorni della nave utilizzata per commettere la violazione”; dispone l’immediata trasmissione degli atti alla Corte Costituzionale e la sospensione del relativo giudizio.

Adesso si dovrà attendere il proninciamento della Corte Costituzionale, con l’auspicio che, anche dopo l’ingresso dei nuovi giudici di nomina politica, la Corte decida mantenendo la sua autonomia rispetto agli indirizzi del governo, che nei procedimenti sui riicorsi contro i fermi amministrativi è arrivato a sostenere che la presenza di qualche operatore con la pettorina dell’UNHCR sulla banchina di sbarco potrebbe fare ritenere che in Libia possano individuarsi porti di sbarco sicuri. Secondo l’OIM (Organizzazione internazionale delle migrazioni),, che è pure un agenzia collegata alle Nazioni Unite, “la Libia non è un porto sicuro ed il numero delle persone riportate a terra dalla guardia costiera libica non collima con quello delle presenze nei centri di detenzione e questo apre a speculazioni. Queste persone possono essere vendute per lavoro temporaneo o addirittura soggette a richieste di riscatto da parte della famiglia per essere liberate”.

9. In realtà il governo italiano con le modifiche normative introdotte per effetto del decreto Piantedosi al precedente Decreto Lamorgese n. 130 del 2020 , ha creato una vera e propria trappola a tempo, che non è stata avvertita per tempo dalle ONG. Infatti con l’assegnazione di porti di sbarco sempre più lontani, (e con i ritardi nell’assunzione del coordinamento dei soccorsi in acque internazionali da parte di IMRCC, quando non viene detto di rivolgersi ad autorità libiche o maltesi) sono aumentati i casi nei quali, durante l’avvicinamento della nave umanitaria ai porti imposti dal Viminale, si verificano altri eventi di soccorso che obbligano i comandanti delle navi ad intervenire. A totale discrezione delle autorità marittime italiane, l’assunzione del coordinamento dei soccorsi da parte di IMRCC, la centrale di oordinamento della Guardia costiera italiana, in alcuni casi costretta a coordinare attività di ricerca e salvataggio anche al di fuori della zona SAR di competenza italiana, o il mero rimbalzo alle autorità libiche o maltesi, ha creato, sulla base, di scelte politiche ed elettorali, i presupposti per fare applicare dai prefetti, con una ulteriore sfera di discrezionalità, le sanzioni pecuniarie ed i fermi amministrativi previsti dal Decreto legge “Piantedosi” (legge n.15/2023). Sanzioni amministrative, di impatto anche maggiore rispetto alle sanzioni penali previste in precedenza, tanto che possono arrivare anche al sequestro ed alla confisca della nave soccorritrice, indipendentemente dalla tutela del valore primario della vita umana in mare, e dagli obblighi di sbarco in un porto sicuro (POS) a cui si attengono le Convenzioni internazionali e le scelte obbligate dei comandanti delle navi umanitarie. Sanzioni atipiche dunque di natura penale-amministrativa, che dovrevvero essere soggette al principio di legalità, e comunque sottoposte ad un rigoroso controllo giuriedizionale.

La normativa interna, in particolare l’art. 1, comma 2 sexies, del decreto legge n. 1/2023, aggiunto all’art.1 del decreto-legge 21 ottobre 2020, n. 130, convertito, con modificazioni, dalla legge 18 dicembre 2020, n. 173, con l’ultimo aggiornamento introdotto dal Decreto legge Piantedosi n.1 del 2023 (legge n.15 del 2023) sulla possibilità di sanzione e di fermo amministrativo per il mancato rispetto del coordinamento imposto in acque internazionali dalle “autorità competenti”, in base alla suddivisione delle zone SAR (ricerca e salvataggio) nel Mediterraneo centrale, appare in insanabile contrasto con i precetti costituzionali che impongono il rispetto dei diritti fondamentali della persona (art.2), vietano discriminazioni (art.3) riconoscono come diritto soggettivo perfetto il diritto di asilo (art.10), con una tutela rafforzata del diritto di difesa e dei diritti dei minori, imponendo un rapporto gerarchico delle fonti (agli articoli 10, 11 e 117) che assoggetta le leggi nazionali al rispetto delle Convenzioni internazionali e della normativa euro-unitaria di carattere cogente (come ad esempio il Regolamento dell’Unione Europea sulla sorveglianza delle frontiere marittime n.656/2014, che fanno espresso rinvio alle Convenzioni internazionali in materia di soccorsi in mare e diritto dei rifugiati).

Il richiamo contenuto nel Decreto legge Piantedosi ( n.1/2023), e quindi nella Legge n.15 del 2023, a potenziali rischi determinati “a bordo”, evidentemente, della nave soccorritrice, e non certo in acqua o a bordo dei natanti siccorsi, già tutti in condizione di distress, ha accresciuto i poteri discrezionali delle autorità di polizia e dei prefetti di sanzionare attività di ricerca e salvataggio delle ONG nelle quali ulteriori rischi, oltre alla situazione di pericolo grave (distress) nella quale si trovano in acque internazionali tutte le imbarcazioni che partono dalla Libia ( e dalla Tunisia), sono prodotti dalle modalità di intervento delle motovedette libiche e tunisine allertate da Frontex, mezzi che in diverse occasioni hanno provocato panico a bordo delle imbarcazioni intercettate, per la violenza delle modalità di avvicinamento in alto mare, con armi in pugno, con persone che sono cadute in acqua e annegate proprio a seguito dell’intervento delle motovedette libiche. Se si rileggono le motivazioni del mandato di arresto di Almasri emesso dalla Corte Penale internazionale si ricava la conferma che in Libia, e nella zona SAR “libica”, ancora oggi permane la situazione denunciata per anni dalle Nazioni Unite e riconosciuta in diverse sentenze dei Tribunali italiani e della Corte di Cassazione che hanno archiviato tutti i procedimenti intentati contro le ONG. Si rileva dunque con maggiore evidenza l’arbitrarietà e la incostituzionalità del decreto Piantedosi del 2023 (legge n.15 del 2023) e la illegittimità di tutte le diverse decisioni di fermo amministrativo che continuano a bersagliare le ONG, sulla base della mancata collaborazione delle navi umanitarie con le motovedette della sedicente Guardia costiera libica.

La Tunisia e la Libia , ammesso che pure rispondano alle chiamate di soccorso, non possono garantire porti di sbarco sicuri, nonostante gli sforzi diplomatici italiani, e dunque non possono essere designate come autorità competenti a gestire e coordinare attività di ricerca e salvataggio in acque internazionali. In proposito basti il rinvio alle posizioni ed alle Linee guida formulate dalle Nazioni Unite nel 2017 e ribadite con un documento nel dicembre del 2022, ed ancora nel Rapporto al Consiglio di sicurezza dell’ONU del dicembre 2023, per non parlare dei rapporti internazionali (Amnesty, Human Rights Watch), che segnalano in questi paesi attuali violazioni dei diritti dei migranti ed il mancato riconoscimento effettivo del diritto di asilo, con una diffusa violazione del divieto di trattenimento arbitrario e con casi sempre più numerosi di respingimento collettivo illegale. Si rafforza invece la collaborazione con questi paesi, anche con il contributo economico dell’Unione europea, ma non si muove un passo nella direzione di una maggiore tutela delle persone che si ritrovano intrappolate in paesi di transito in una condizione di irregolarità, anche quando potrebbero essere riconosciute come titolari del diritto di asilo, e comunque versano in condizioni di grave vulnerabilità per la mancanza di uno status di soggiorno regolare. Che la Libia e la Tunisia non costituiscono porti sicuri di sbarco, lo afferma anche la giurisprudenza, ma i rappresentanti del governo italiano insistono nelle politiche di esternalizzazione e nel supporto a guardie costiere che, con la loro attività di deterrenza contro le ONG ed intercettazione in acque internazionali, aumentano il numero delle persone ricondotte a terra ed esposte ad abusi sempre più gravi, che si stanno intensificando ancora in questi giorni, come scrive David Yambo di Refugees in Libya

La “disobbedienza” ad ordini palesemente illegittimi, se non accompagnati dall’uso delle armi a scopo intimidatorio, e ad autorità di coordinamento dei soccorsi in mare che non garantiscono effettivamente la salvaguardia della vita umana e lo sbarco in un porto sicuro, va riconosciuta come un caso di forza maggiore, e non può essere sanzionata con pene pecuniarie e con misure accessorie ancora più gravose come il fermo amministrativo, che nei casi di reiterazione della condotta potrebbero arrivare al sequestro ed alla confisca della nave soccorritrice. E se una legge prevede queste sanzioni, e queste misure accessorie, non può sottrarsi ad un rigoroso controllo di costituzionalità. I comandanti delle navi hannol’obbligo di procedere quanto più speditamente possibile al salvataggio, anche per non incorrere in un reato di omissione di soccorso e di abbandono in mare, nei casi in cui possa scattare la giurisdizione italiana. Le ONG del soccorso civile hanno il diritto/dovere di sbarcare i naufraghi in un “porto sicuro” (place of safety – POS), anche indipendentemente dalle indicazioni della “autorità competente”, ritenuta tale soltanto per effetto della sudivisone delle acque internazionali in zone di responsabilità SAR (che dovrebbe essere di ricerca e salvataggio) e di accordi bilaterali che mirano esclusivamente al contenimento delle partenze ed al contrasto dell’immigrazione “clandestina”, anche a scapito della salvaguardia della vita umana in mare.

Dovrebbe essere sottoposta al vaglio della Corte Costituzionale, se il Disegno di legge sicurezza sarà approvato in via definitiva, anche la norma contenuta all’art.17 di questo provvedimento, che aggrava ulteriormente le responsabilità dei comandanti delle navi, degli armatori e delle ONG rispetto a casi di disobbedienza agli ordini provenienti da unità della Guardia di finanza, che vengono parificate a navi da guerra. Secondo l’OSCE, “Le nuove sanzioni detentive proposte, applicabili al capitano di navi nazionali in caso di disobbedienza agli ordini di fermo della Guardia di Finanza o in caso di atti di resistenza, ed estensione delle sanzioni penali ai capitani di navi straniere per disobbedienza agli ordini di navi da guerra nazionali, rischiano anche di impattare ulteriormente e indebitamente sul lavoro delle organizzazioni umanitarie che conducono operazioni di ricerca e soccorso di migranti in mare.”. Le nuove disposizioni che si vorrebbero introdurre per sanzionare comportamenti di resistenza, disobbedienza o addirittura violenza dei comandanti delle navi umanitarie nei confronti di “naviglio della Guardia di finanza”, sembrano lesive del principio della riserva di legge, per il carattere generico che le caratterizza. Si sancisce così un potere di discrezionalità di polizia quasi del tutto incontrollabile, un evidente tentativo di inasprire la legislazione vigente con misure di diritto amministrativo punitivo, per sanzionare forse futuri tentativi di ingresso nelle acque territoriali, o nei porti italiani, operati senza il rispetto di manovre di interposizione ai fini di blocco navale da parte di unità della Guardia di finanza, secondo linee di intervento, probabilmente già pronte, che potrebbero essere basate su accordi operativi ancora più stretti con la sedicente Guardia costiera libica.

10. Le operazioni di ricerca e soccorso in acque internazionali non dovrebbero essere coordinate da una autorità marittima di un paese che non può garantire porti sicuri di sbarco. Sono i paesi che possono garantire “porti sicuri di sbarco” che quando ricevono richieste di soccorso rimangono obbligati ad interventi di ricerca e salvataggio anche al di fuori delle proprie zone SAR.  Non si può ammettere che per il gioco incrociato del riconoscimento di enormi zone SAR (di ricerca e soccorso) attribuite per ragioni politiche ed economiche alla Libia (ed a Malta), con gli accordi bilaterali che legano questi paesi tra loro ed all’Italia, sotto l’occhio vigile di Frontex, ci siano persone abbandonate in acque internazionali su imbarcazioni fatiscenti prive di bandiera, in situazione di grave pericolo (distress), ma che siano sottratte a qualsiasi giurisdizone, e poi abbandonate a milizie che nessuna autorità statale riesce a controllare, dunque persone i cui diritti fondamentali, a partire dal diritto alla vita, non potrebbero trovare tutela davanti a nessuna giurisdizione. In questo quadro vanno respinti i tentativi della Commissione europea di potenziare ulteriormente Frontex, agenzia dell’Unione europea dotata di autonoma personalità giuridica, in modo da instaurare rapporti diretti tra questa agenzia ed i paesi terzi, al fine di organizzare operazioni congiunte di controllo delle frontiere e di rimpatrio forzato senza il coinvolgimento diretto degli Stati membri, che si limiterebbero al supporto finanziario.

In ogni caso, se si vuole ancora attribuire effettività alle fonti normative sovranazionali richiamate dall’art.117 della Costituzione, per effetto dell’art. 53 della Convenzione di Vienna sul diritto dei Trattati, “ È nullo qualsiasi trattato che, al momento della sua conclusione, sia in contrasto con una norma imperativa di diritto internazionale generale. Ai fini della presente convenzione, per norma imperativa di diritto internazionale generale si intende una norma che sia stata accettata e riconosciuta dalla Comunità internazionale degli Stati nel suo insieme in quanto norma alla quale non è permessa alcuna deroga e che non può essere modificata che da una nuova norma di diritto internazionale generale avente lo stesso carattere”. Le norme interne che siano direttamente collegate ad accordi bilaterali tra Stati ,che non rispettano le norme cogenti stabilite nelle Convenzioni internazionali, o nei Regolamenti europei, non appaiono dunque coerenti con il richiamo al sistema gerarchico delle fonti imposto dagli articoli 10,11 e117 della Costituzione.

La limitazione di un diritto fondamentale, come il diritto al soccorso in mare, funzionale alla salvaguardia del diritto alla vita, diritti garantiti da principi costituzionali ed internazionali cogenti, dovrebbe risultare ammissibile solo “in ragione dell’inderogabile soddisfacimento di un interesse pubblico primario costituzionalmente rilevante”, sicché la norma limitativa deve superare un vaglio positivo di ragionevolezza, non essendo sufficiente, ai fini del controllo sul rispetto dell’art. 3 Cost., l’accertamento della sua non manifesta irragionevolezza. Nel caso dei soccorsi in mare, e dunque del diritto alla vita o del divieto di trattamenti inumani o degradanti, nessuna valutazione comparativa può essere ammessa e la discrezionalità del legislatore nazionale, o del decisore politico, come delle autorità di polizia di frontiera e marittima, si arresta di fronte alla salvaguardia dei diritti assoluti della persona. Pur nel rispetto dei principi di sovranità statale riconosciuti dalla Corte costituzionale, appare irragionevole una scelta legislativa che assegna di fatto ad autorità di un paese terzo che non rispetta i diritti fondamentali della persona umana e gli obblighi di salvataggio in mare, fino allo sbarco in un porto sicuro, il potere di qualificare come antigiuridico, e dunque sanzionabile in territorio italiano, il comportamento del comandante della nave che in acque internazionali adempie ad obblighi inderogabili di ricerca e salvataggio. Ma appaiono ancora una volta in contrasto con gli stessi principi costituzionali appena richiamati, a partire dal’art.117 Cost., accordi internazionali che, per quanto ratificati dal Parlamento nazionale, permettono violazioni dei vincoli derivanti dall’ordinamento euro-unitario e dagli obblighi internazionali in materia di soccorso in mare e di salvaguardia dei diritti fondamentali della persona.

UNIVERSITA’ DI TORINO – DIPARTIMENTO DI GIURISPRUDENZA

Corso Diritti universali e immigrazione
Prof.ssa Alessandra Algostino
Diritti e muri

18 marzo 2025, 10-12 | aula C2
Soccorso in mare tra diritto internazionale e diritto costituzionale
Interviene
Fulvio Vassallo Paleologo, già docente di Diritto di asilo, avvocato, coautore di Rarinantes.
Il naufragio dell’umanità, Left, 2023

Campus Luigi Einaudi | Lungo Dora Siena 100/A – Torino

STATEWATCH

30 January 2025

Serial shipwrecks on the Libyan route: the price of deterrence

n just one week in November, more than 600 people in unseaworthy vessels were intercepted on the high seas and taken back to Libyan shores, where conditions remain appalling. This is the result of cooperation between Italy, Frontex and Libyan bodies that flies in the face of international law.

Edited translation of an article by Fulvio Vassallo Paleologo first published by Associazione Diritti e Frontiere (A-DIF), 22 November 2024.

Note: Since this article was first published in Italian, there have been multiple other shipwrecks and deaths in the Mediterranean. We are not able to provide an exhaustive list. These events receive little attention from the press, which is precisely the intention of the authorities. As reported by Alarm Phone, in December alone there were more than a dozen shipwrecks in the Mediterranean that may have taken the lives of hundreds of people. In the Atlantic and Western Mediterranean, Caminando Fronteras reports the deaths of more than 10,000 people in 2024. The incidents recounted in this article are just a few of many.

Externalizing rescue operations at sea: The migration deal between Italy and Libya 

Diego Zambiasi, Emanuele Albarosa

Journal of Economic Geography, Volume 25, Issue 1, January 2025, Pages 41–58,

REVIEW OF EUROPEAN ADMINISTRATIVE LAW

The Court of Crotone on the Libyan Coast Guard: interception and returns to Libya are not rescue operations. Will it be enough to stop EU funding?,

by Andreina De Leo

27 Sep 2024

CORTE COSTITUZIONALE

Ordinanza 205/2024

Data fissazione: 21 maggio 2025

Tribunale di Brindisi

Straniero – Immigrazione – Sanzioni amministrative – Gestione dei flussi migratori – Sanzioni amministrative applicate al comandante della nave o all’armatore che non fornisce le informazioni richieste dalla competente autorità nazionale per la ricerca e il soccorso in mare nonché dalla struttura nazionale preposta al coordinamento delle attività di polizia di frontiera e di contrasto dell’immigrazione clandestina o non si uniforma alle loro indicazioni – Sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo per venti giorni della nave utilizzata per commettere la violazione.

– Decreto-legge 21 ottobre 2020, n. 130 (Disposizioni urgenti in materia di immigrazione, protezione internazionale e complementare, modifiche agli articoli 131-bis, 391-bis, 391-ter e 588 del codice penale, nonché misure in materia di divieto di accesso agli esercizi pubblici ed ai locali di pubblico trattenimento, di contrasto all’utilizzo distorto del web e di disciplina del Garante nazionale dei diritti delle persone private della libertà personale), convertito, con modificazioni, nella legge 18 dicembre 2020, n. 173, art. 1, comma 2-sexies, inserito dall’art. 1, comma 1, lettera b), del decreto-legge 2 gennaio 2023, n. 1 (Disposizioni urgenti per la gestione dei flussi migratori), convertito, con modificazioni, nella legge 24 febbraio 2023, n. 15.

Visualizza Ordinanza

30 dicembre 2022

Nota del Garante nazionale sul Decreto-legge dal titolo “Disposizioni urgenti per la gestione dei flussi migratori e la semplificazione procedimentale in materia di immigrazione”

In attesa di avere contezza del provvedimento approvato dal Consiglio dei ministri del 28 dicembre 2022 e nella certezza che, al di là di espressioni riportate dalla stampa, il Ministero dell’Interno avrà già doverosamente considerato molti degli aspetti che qui si intende evidenziare, il Garante nazionale ritiene utile ricordare alcuni principi nazionali e sovranazionali che vincolano il nostro Paese.

Per altri aspetti, sarà, ovviamente, il Parlamento a valutare la necessità di una decretazione d’urgenza in materia.

Una premessa

Le Convenzioni internazionali sono un limite alla potestà legislativa dello Stato e gli articoli 10, 11 e 117 della Costituzione codificano il principio per cui il diritto internazionale e le Convenzioni internazionali ratificate dall’Italia non sono derogabili dalla legislazione interna. In prospettiva di un’analisi dettagliata del decreto-legge approvato il 28 dicembre scorso dal Consiglio dei ministri e del processo di sua successiva conversione, gli elementi di riferimento sono le norme di diritto internazionale nonché quelle del diritto, anche interno, della navigazione e del soccorso in mare[1].

Circa gli specifici punti:

Il soccorso

La Corte Europea dei diritti dell’uomo (più avanti CtEdu) nelle sentenze emesse nel caso Sharifi c. Italia e Grecia del 21 ottobre 2014[2] (ricorso n. 16643/09) e nel caso (Grande Camera) Hirsi Jamaa c. Italia del 23 febbraio 2012[3] (ricorso n. 27765/09) ha affermato che il mancato accesso alla procedura d’asilo o a qualsiasi altro rimedio legale all’interno del porto di attracco configura una violazione dell’articolo 4 del Protocollo n.4 alla Convenzione, che, come è noto, è parte integrante della Convenzione stessa. La CtEdu ha sottolineato che il sistema di Dublino deve essere applicato in modo compatibile con la Convenzione e che nessuna forma di respingimento o di rimpatrio collettivo e indiscriminato può avere luogo. Ovviamente tali principi sono noti al Legislatore italiano e da esso condivisi.

Risulta evidente che debbano, quindi, essere garantiti nel territorio nazionale il transito e la sosta al fine di assicurare il soccorso e l’assistenza a terra delle persone prese a bordo a tutela della loro incolumità. Sorge il problema se questa possa avvenire «ai soli fini» di esercitare tali funzioni e non anche ai fini di tutelare le garanzie complessive che ogni persona debba avere anche sul piano giuridico. Appare opportuno comunicare le operazioni al Centro di coordinamento competente per il soccorso marittimo nella cui area di responsabilità si svolge l’evento e allo Stato di bandiera della nave. Ovviamente, ciò non fa venir meno alcuna responsabilità dello Stato che ha effettuato il soccorso.

La domanda per le persone migranti a bordo delle navi che hanno effettuato il soccorso pone preliminarmente la dicotomia tra «possibilità» e «obbligo». La prima ipotesi rappresenta un incremento delle potenzialità che compongono l’idea stessa di salvataggi, sempre che vi siano anche elementi informativi adeguati e indipendenti disponibili a bordo dell’imbarcazione. La seconda impone una irragionevole accentuazione di vulnerabilità che farebbe antecedere la politica interna di uno Stato rispetto al principio sovranazionale di massima tutela di chi può trovarsi in condizioni di fragilità sul piano personale e anche giuridico. Certamente il testo varato dissiperà la perplessità perché la seconda ipotesi esporterebbe il Paese al rischio di censure internazionali.  È, infatti, principio ineludibile, che non possa essere la finalità di radicare la responsabilità per l’accoglimento o il respingimento della domanda d’asilo in capo agli Stati di bandiera delle navi in oggetto[4] il criterio che compone il diritto umanitario degli Stati democratici[5].

«Imporre» e non «dare la possibilità» di domanda di protezione internazionale agli Stati di bandiera delle navi delle Organizzazioni non governative potrebbe degenerare verso una situazione di immediatezza del respingimento degli altri non richiedenti e, quindi, entrare in contrasto con il citato articolo 4 del Protocollo n. 4 della Convenzione.

I requisiti

Le navi che effettuano «in via non occasionale» attività di ricerca e soccorso in mare devono corrispondere, nel loro operare, ad alcuni requisiti. Le informazioni avute dal Garante nazionale sono riassumibili nei seguenti aspetti: 

• idoneità tecnico-nautica alla sicurezza della navigazione nelle acque territoriali (obiettivo condivisibile);
• tempestivo avvio di iniziative volte ad acquisire le intenzioni di richiedere la protezione internazionale. Il problema sorge laddove il diritto internazionale marittimo non individua il comandante di una nave quale competente a determinare lo status di coloro che ricadono temporaneamente sotto la propria tutela a seguito di un’operazione di salvataggio e non è dunque in alcun modo tenuto a richiedere alle persone soccorse se vogliano presentare domanda di protezione internazionale. Peraltro il paragrafo 6 delle “Linee guida sul trattamento delle persone soccorse in mare”[6] adottato nel 2004 dal Comitato marittimo per la Sicurezza[7] (Agenzia Onu specializzata nel settore) nel contesto dell’adozione di una serie di emendamenti alle Convenzioni Sar[8] e Solas[9], prevede che ogni operazione e procedura, come l’identificazione e la definizione dello status delle persone soccorse, che vada oltre la fornitura di assistenza alle persone in pericolo, non debba essere consentita qualora possa ostacolare la fornitura di tale assistenza o possa ritardare lo sbarco;
• la richiesta all’Autorità Sar competente, nell’immediatezza dell’evento, dell’assegnazione del Pos (place of safety). Da una parte ciò riprende quanto già previsto; da un’altra, occorre ben valutare se ciò possa essere compatibile nella singola situazione in essere con le norme sul soccorso in mare, che hanno il precetto consuetudinario e generalmente accolto di non mettere in essere qualsiasi azione che aggravi la situazione di pericolo, individuale e collettivo, tenendo anche conto  della vulnerabilità delle singole persone, che potrebbe accentuarsi in caso di mancata risposta alle richieste di coordinamento delle operazioni di ricerca e soccorso condotte nelle zone Sar di competenza di altri Paesi.
• il raggiungimento del porto di sbarco individuato dalle competenti Autorità senza ritardo per il completamento dell’intervento di soccorso. Anche in questo caso occorre non piegare la giustezza del precetto a finalità diverse. In assoluto, il precetto è elemento di garanzia per le persone; va tuttavia letto in congiunzione con la specificità del Pos assegnato. Inoltre, questo punto va letto in connessione con quello di cui alle cosiddette «operazioni plurime», sempre tenendo conto dell’articolo 1158 del Codice della navigazione[10] che riguarda l’ipotesi di omissione di soccorso.
• comunicazione alle Autorità per la ricerca e il soccorso in mare italiane o, nel caso di assegnazione del porto di sbarco, alle Autorità di Pubblica sicurezza, delle informazioni richieste ai fini dell’acquisizione di elementi relativi alla ricostruzione dettagliata delle fasi dell’operazione di soccorso effettuata. L’interpretazione dell’indicazione è quella dei fini investigativi che, comunque, non devono poter ostacolare lo sbarco. Su questa linea, in termini più generali, vale il Protocollo addizionale alla Convenzione delle Nazioni unite contro la Criminalità organizzata transnazionale del 2000[11], che in tema di contrasto al traffico illecito di migranti per via terrestre, aerea e marittima, all’articolo 19  recita «Nessuna disposizione del presente Protocollo pregiudica gli altri diritti, obblighi e responsabilità degli Stati e degli individui derivanti dal diritto internazionale, compreso il diritto internazionale umanitario e il diritto internazionale relativo ai diritti dell’uomo e, in particolare, laddove applicabili, la Convenzione del 1951 e il Protocollo del 1967 relativi allo status dei rifugiati e il principio di non respingimento ivi enunciato».
• le modalità di ricerca e soccorso in mare da parte della nave non devono aggravare situazioni di pericolo a bordo né impedire di raggiungere tempestivamente il porto di sbarco.  Inoltre:
• nel caso di operazioni di soccorso plurime, le operazioni successive alla prima devono essere effettuate in conformità agli obblighi di notifica e non devono compromettere l’obbligo di raggiungimento, senza ritardo, del porto di sbarco. Qui occorre preliminarmente osservare che qualora una nave abbia raccolto alcune persone in rischio di naufragio e stia avviandosi verso il Pos indicato dalle Autorità, ha comunque l’obbligo, sulla base del diritto del mare, di soccorrere altre persone, qualora sia raggiunta da una comunicazione del loro pericolo e sia in grado di poterle accogliere. Tale obbligo non può venir meno sulla base di un provvedimento di un singolo Paese, tantomeno ai fini della regolazione degli accessi al suo territorio. È opportuno ricordare l’articolo 98 della Convenzione Unclos del 1982, che prevede che ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri, debba procedere quanto più velocemente possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa. Relativamente alla ventilata previsione di sanzioni in merito, per il comandante dell’imbarcazione, potrebbe palesarsi in sede di applicazione la scriminante dell’articolo 51 c.p. dell’adempimento di un dovere imposto da una norma giuridica.

La sanzione amministrativa:

Il passaggio da reato penale a sanzione amministrativa che può essere letto come elemento depenalizzante può avere effetti molto peggiori rispetto all’attività in sé operata da chi presta soccorso in mare. Occorrerà valutare quali sanzioni amministrative saranno imposte. Resta tuttavia il punto fermo del Garante nazionale consistente nel fatto che la valutazione da parte della Magistratura è comunque elemento di garanzia rispetto a sanzioni che abbiano effetti, sul piano pratico, anche maggiori e che vengono imposte dal potere amministrativo.

Certamente la lettura del testo definitivo sarà in grado di chiarire molti aspetti e sciogliere le attuali perplessità, qui sopra espresse. In tale prospettiva il Garante nazionale dei diritti delle persone private della libertà personale ha inteso pronunciarsi già sul testo così provvisoriamente illustrato dagli Organi di informazione e ribadisce la sua volontà di un costruttivo dialogo in merito. Un dialogo che tiene presenti i diritti e le necessità primarie, incluso il soccorso, di chi mette in mare la vita propria e quella dei suoi cari in cerca di un “altrove” migliore, il diritto della collettività a essere rassicurata circa la presenza di persone irregolari sul proprio territorio, il diritto dell’Ordinamento a non essere esposto a rischi di censura rispetto a quegli impegni che costituiscono l’ossatura del proprio sistema democratico.

Roma, 30 dicembre 2022                                                                                                                                                                                                                       Mauro Palma

[1] Sono numerosi i trattati stipulati in materia di sicurezza marittima e salvataggio in mare a cui potrà farsi riferimento per la valutazione di compatibilità del diritto interno al diritto internazionale: la Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare (SOLAS) del 1974, la Convenzione Internazionale sulla Ricerca e Salvataggio Marittimo (SAR) del 1979, o la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS) del 1982.

[2] https://hudoc.echr.coe.int/spa#{%22itemid%22:[%22001-155921%22]}

[3]  https://hudoc.echr.coe.int/spa#{%22fulltext%22:[%22Hirsi%20Jamaa%20c.%20Italia%22],%22documentcollectionid2%22:[%22GRANDCHAMBER%22,%22CHAMBER%22],%22itemid%22:[%22001-146329%22]}.

Va osservato, inter alia, che nella sentenza la CtEdu precisa che: « Nella citata sentenza Hirsi Jamaa c. Italia la Corte ha affermato che «secondo il diritto internazionale in materia di tutela dei rifugiati, il criterio decisivo di cui tenere conto per stabilire la responsabilità di uno Stato non sarebbe se la persona interessata dal respingimento si trovi nel territorio dello Stato, o a bordo di una nave battente bandiera dello stesso, bensì se essa sia sottoposta al controllo effettivo e all’autorità di esso»

[4] L’articolo 91 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che stabilisce che le navi hanno la nazionalità dello Stato di cui battono bandiera.

[5] L’articolo 13 del Regolamento di Dublino III attribuisce la competenza a esaminare la domanda di protezione internazionale allo Stato membro la cui frontiera è stata varcata illegalmente dal richiedente in provenienza da un Paese terzo.

[6]Contenute nella Risoluzione MSC 167(78) (adottata nel maggio 2004 dal Comitato Marittimo per la Sicurezza insieme agli emendamenti SAR e SOLAS). https://www.refworld.org/docid/432acb464.html

[7] MSC, Maritime Safety Committee. Il comitato per la sicurezza marittima è composto da tutti gli Stati membri dell’IMO.

[8] Convenzione internazionale sulla ricerca e soccorso in mare del 1974; https://www.guardiacostiera.gov.it/normativa-e-documentazione/Documents/Conv%20Amburgo%20comparazione%20testo%20originale-emendato%20ITA.pdf

[9] Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1974.

[10]https://www.normattiva.it/atto/caricaDettaglioAtto?atto.dataPubblicazioneGazzetta=1942-04-18&atto.codiceRedazionale=042U0327&atto.articolo.numero=0&atto.articolo.sottoArticolo=1&atto.articolo.sottoArticolo1=10&qId=&tabID=0.7086388268937864&title=lbl.dettaglioAtto

[11]  https://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaArticolo?art.progressivo=0&art.idArticolo=1&art.versione=1&art.codiceRedazionale=006G0168&art.dataPubblicazioneGazzetta=2006-04-11&art.idGruppo=8&art.idSottoArticolo1=10&art.idSottoArticolo=1&art.flagTipoArticolo=6

AGENZIA EUROPEA PER I DIRITTI FONDAMENTALI

Search and rescue operations and fundamental rights – June 2024 update

The EU Agency for Fundamental Rights regularly collects data on the operations of NGO vessels involved in search and rescue in the Mediterranean. This includes any legal proceedings against them, as well as any difficulties in disembarking migrants in safe ports. This paper provides an overview of criminal investigations and other legal proceedings initiated by European Union (EU) Member States against civil society organisations deploying search and rescue vessels and aircraft in the Mediterranean and/or against individual crew members. The latest update covers the period from 2018 up until the end of May 2024.

L’Agenzia dell’UE per i diritti fondamentali raccoglie regolarmente dati sulle operazioni delle navi delle ONG coinvolte nelle operazioni di ricerca e salvataggio nel Mediterraneo. Ciò include eventuali procedimenti legali contro di loro, nonché eventuali difficoltà nello sbarco dei migranti in porti sicuri. Questo documento fornisce una panoramica delle indagini penali e di altri procedimenti legali avviati dagli Stati membri dell’Unione Europea (UE) contro le organizzazioni della società civile che impiegano navi e aerei di ricerca e salvataggio nel Mediterraneo e/o contro singoli membri dell’equipaggio. L’ultimo aggiornamento copre il periodo dal 2018 fino alla fine di maggio 2024.

Post da David Yambo di Refugees in Libya

16 marzo 2025

What is happening these days in Libya makes me bleed from wounds that I have endlessly endured, wounds I have tried to bandage, though they never seem to heal. I have lived this nightmare. I have fought against it. I have shouted until my voice cracked, protested until my body couldn’t stand, and risked my very existence to expose it. I have stood against the brutal treatment I endured, against the rape of Black women who were deemed unworthy of protection, against my own enslavement and the extortions that stripped me of even my right to breathe freely. I crossed the Mediterranean, believing that perhaps there was something beyond the horizon, justice, dignity, or at the very least, recognition. And yet, even in survival, there is no pause. My nights offer no refuge, my days no respite. I have poured my soul into ensuring that Black people in Libya—migrants, refugees, the nameless and forgotten are not hunted, not tortured, not enslaved. But the horrors do not end. They mutate. They disguise themselves in treaties and policies, in diplomatic jargon and humanitarian hypocrisy. Every now and then, we are handed the illusion of progress, a few words of condemnation, a symbolic gesture but how long must we settle for illusions? How long must we endure the silence of the so-called civilized world? What more is required of me? How much more must I give? Must I be broken into smaller and smaller pieces before anyone dares to ask why? Why do European citizens not hold their governments accountable? Why do they not question the deals signed in their name, the pacts that condemn Black People to rot in Libya’s concentration camps, the billions funneled into the hands of traffickers masquerading as border patrols? Meloni, Von der Leyen, the policymakers in Brussels what price must they pay for these murders? For this sanctioned slaughter of Black bodies? They convene in their halls of power, signing away the rights of people they have never seen, never met, never even thought of as fully human. They call it “migration management,” but what they have built is a network of suffering, an empire of human misery that stretches from the shores of Africa to the streets of Europe. And what of the government in Tripoli? A government entangled in its servitude to European interests, poisoned by Arab anti-Blackness, wielding cruelty as both policy and pastime. They have become a willing instrument of oppression, a vulture feeding off the bodies of the desperate. And yet, my fury cannot even rest solely on them, for I must ask where are the African leaders? Those who share our blood, our history, our pain? I would name them, but they deserve no mention, for they too have blood on their hands. They have abandoned us to our fate, sold us for a seat at foreign tables, watched in silence as their sons and daughters drowned in the sea or wasted away in detention camps. Do they feel nothing? Do they think at all? And what of you? The people of the world, the activists, the journalists, the so-called allies what will you do? Will you share this truth, or will you let it be buried beneath the weight of indifference? My mind is tormented, my soul exhausted, but tell me, have I committed some great crime by demanding that no Black human being be tortured, raped, or enslaved? Humans of the world, will you make noise? Will you disturb your comfort to confront this atrocity? Or will you, too, pretend that Blackness is a crime, that migration is a death sentence, that these lives are not worth your breath? The children hunted on the streets of Tripoli, Jenzour, Tajoura, Al-Madina Gadima, do you not see them? Do you not hear them? Do you not question your own moral and ethical responsibilities? If there is any justice left in this world, let it begin with the truth. Let it begin with your refusal to be silent

Sulla situazione dei migranti in transito intrappolati in Tunisia ed a rischio di espulsione collettiva in Libia. Una corrispondenza da Majdi Karbai, ex parlamentare tunisino

Majdi Karbai مجدي الكرباعي

@karbai

In #Tunisia, è vietato affittare alloggi e offrire lavoro ai #migranti subsahariani, costretti a vivere in tende per ripararsi dal freddo. Le forze dell’ordine hanno sgomberato i campi, ignorando i casi vulnerabili, come a #Sousse. L’immagine mostra la brutalità dell’operazione.

https://twitter.com/karbai/status/1901547645866315842/photo/1

AGEMZIA NOVA

LUNEDÌ 17 MARZO 2025 12.02.23

Migranti: von der Leyen, entro fine anno presenteremo proposta su digitalizzazione rimpatri Bruxelles, 17 mar – (Agenzia_Nova) 

Per completare “il nuovo approccio comune sui rimpatri, la Commissione europea sta preparando una proposta sulla digitalizzazione dei rimpatri da presentare entro la fine dell’anno”. Lo si legge nella lettera inviata dalla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, ai leader europei in vista del Consiglio Ue di giovedi’. “Il nuovo approccio confluira’ anche nell’imminente revisione di Frontex, e’ importante garantire che le operazioni di rimpatrio possano essere organizzate da Frontex direttamente con i Paesi terzi, rafforzando al contempo il ruolo delle Agenzie nella prevenzione della migrazione illegale”, viene precisato nella lettera di von der Leyen.

EURACTIV

Mar 17, 2025  15:17

Commission promises Frontex role review for 2026, implementation cash for member states

Nicoletta Ionta 

Von der Leyen’s letter also announced an additional €3 billion in EU funding for the implementation of the Pact from 2025 to 2027.

OPEN DEMOCRACY

25 September 2024, 11.21am

Libya migrant rescue centre set to open despite rights abuses

Lorenzo Bagnoli Fabio Papetti

The EU-funded centre would coordinate rescues in the Med, but will it give Libya a free pass for violations?

ADNKRONOS

LUNEDÌ 17 MARZO 2025 12.10.39

MIGRANTI: VON DER LEYEN, ‘LAVORIAMO A PAESI ORIGINE SICURI’

‘Nelle prossime settimane prima proposta di lista Ue’ (Adnkronos) –

Un elemento chiave del patto per la migrazione e l’asilo, spiega la presidente, “che ci consente di semplificare le procedure di asilo è l’uso di concetti di Paesi sicuri. La Commissione sta attualmente preparando un elenco Ue di Paesi di origine sicuri. A questo fine, stiamo attingendo a un’analisi dell’Agenzia dell’Ue per l’asilo e ad altre fonti di informazioni disponibili per valutare una prima selezione di Paesi scelti in base a criteri oggettivi, come bassi tassi di riconoscimento dell’asilo. La nostra intenzione è di presentare una proposta per un primo elenco Ue di Paesi di origine sicuri nelle prossime settimane”. Una volta adottato dal Parlamento Europeo e dal Consiglio, continua von der Leyen, “questo elenco sarà dinamico e potrà essere ulteriormente ampliato o rivisto nel tempo. Inoltre, la Commissione sta ultimando le sue consultazioni con gli Stati membri, il Parlamento Europeo, la società civile e l’Unhcr in vista della revisione del concetto di Paese terzo sicuro, come previsto dal regolamento sulla procedura di asilo. Esiste una comprensione condivisa tra gli Stati membri che alcune delle condizioni e delle fasi procedurali devono essere alleviate. Stiamo attualmente esaminando il modo migliore per farlo, assicurandoci al contempo che ogni persona continui ad avere una valutazione individuale e che il funzionamento complessivo del sistema tra gli Stati membri sia salvaguardato”. In preparazione di questo lavoro sui Paesi sicuri, aggiunge la presidente, “la cooperazione con i nostri Paesi partner è essenziale: un’attività di sensibilizzazione congiunta, attraverso i canali diplomatici degli Stati membri e le delegazioni dell’Ue, è necessaria per fare chiarezza e dissipare qualsiasi malinteso. Queste partnership ci consentono di creare fiducia e affidabilità attorno a interessi condivisi e sono una parte importante della nostra politica migratoria, avendo portato a una significativa riduzione degli attraversamenti illegali delle frontiere dell’Ue”.

CITTA’ DELLA SPEZIA

17 marzo 2025

Nave di Emergency verso La Spezia con a bordo 35 migranti salvati nel Mediterraneo

“Rotta verso La Spezia per la nave di Emergency “Life Support” e per i 35 migranti che ha tratto in salvo stamani. “Alle 5.50 di stamattina la Life Support ha soccorso 35 persone in difficoltà in acque internazionali, nella zona SAR (Search and Rescue) libica. Tra loro ci sono anche una donna, una bambina e 5 minori non accompagnati”, spiega Emergency in un post Facebook sul soccorso ai migranti, che viaggiavano a bordo di un gommone. E che, riporta ancora la Ong, “provengono da Sudan, Sud Sudan e Tunisia, Paesi devastati da conflitti e povertà”.

“Il soccorso è stato complicato dalla scarsa visibilità dovuta all’oscurità”, le parole di Jonathan Naní la Terra, SAR Team Leader. “C’era un forte odore di carburante dovuto alla perdita dello stesso dalle taniche a bordo e il gommone stava imbarcando acqua a causa dell’eccessivo peso e della poppa bassa”, ha aggiunto.
“Le autorità italiane ci hanno assegnato La Spezia come porto di sbarco: ciò comporta un viaggio di 3 giorni, che aumenterà la sofferenza dei naufraghi, già provati e vulnerabili”, concludono da Emergency.“

FRANCE 24

17/03/2025 

Tunisia rescues 612 migrants, recovers 18 bodies in overnight operations

Tunisia’s national guard rescued 612 migrants and recovered 18 bodies off its Mediterranean coast, following multiple boat capsizings in the Sfax region. The rescued, including women and children from sub-Saharan Africa, were attempting to reach Europe.

18 marzo 2025

Leggiamo e condividiamo

VITTORIO ALESSANDRO

#GliInvisibili. Il potere – lo stesso cui si oppone allegramente Gavroche nel romanzo di Victor Hugo – nei confronti dei miserabili svolge la più accurata delle sue strategie, rendendoli pressoché invisibili. Non un solo giorno, dunque, gli alfieri eletti dei diritti e della democrazia dovrebbero trascorrere senza aver raggiunto almeno un ospedale, un luogo di lavoro o un carcere, piuttosto che, in modo ossessivo, occasioni pubbliche e studi televisivi. Per dire, i miserabili, sospinti sempre più a fondo dalle regole sociali e della comunicazione, erano assenti anche dalla manifestazione pro-Europa di Piazza del Popolo – fortunatamente ben riuscita, ma anch’essa molto televisiva.

La nostra politica migratoria è ormai intrecciata con tale strategia, più facilmente realizzabile nei confronti di persone che, lasciata la propria riva, portano con sé a malapena soltanto il nome.

Nel percorso dell’invisibilità, un gran lavoro lo compie il mare, inghiottendo migliaia di disperati (ieri, ancora diciotto corpi sono stati recuperati dalle milizie d’oltremare); altri restano sommersi nelle prigioni libiche e tunisine, a spese del governo italiano e dell’Unione europea.

Quanto ai fortunati che riescono, invece, a raggiungere la nostra sponda, soltanto Lampedusa ormai li vede, e a malapena. Dalle banchine precluse ai giornalisti, ingoiati da autobus e cellulari, essi vengono tradotti in aree recintate, e poi ammucchiati come animali destinati al macello.

Così anche nella loro seconda tappa, Porto Empedocle. Il costoso centro per migranti – costruito in fretta l’estate scorsa sotto la casa di Pirandello e abbellito da affreschi alle lamiere – resta continuamente presidiato ma appare, dall’esterno, sempre vuoto, come quello in Albania. 

Il progetto di invisibilità prevede pure che le navi dei volontari approdino nei più svariati porti del nord: domani, per esempio, dopo un viaggio di quattro o cinque giorni dal soccorso, Life Support di Emergency porterà fino alla Spezia 35 naufraghi, come se nessun altro approdo più vicino potesse accogliere un così basso numero di persone.

Non è il numero dei migranti, infatti, che preoccupa il governo, ma soprattutto che se ne parli. Salvini, che continua a farne oggetto della propria ricerca di nemici – la guerra, per lui, andrebbe condotta solo contro chi è disarmato – è un passo indietro rispetto alla strategia della invisibilità (e del silenzio), che prevede, a costi inauditi, i centri in Albania e quello di Porto Empedocle; la nave della Marina Militare per bloccare i flussi in mezzo al mare e i porti lontani per le navi Ong. Nonché il buco nero, oltre le cosiddette acque Sar nazionali, dove soffocare in silenzio o tornare in galera.

Conviene studiare attentamente come il potere si dedichi ai migranti. L’ormai perfezionato disegno della loro invisibilità chiama in causa la dignità e i diritti di ogni essere umano.

“È nulla il morire. Spaventoso è non vivere”, diceva Victor Hugo.