Soccorsi che non arrivano e porti vessatori, malgrado le sconfitte nei tribunali, continuano i fermi amministrativi delle navi umanitarie

di Fulvio Vassallo Paleologo

1. Malgrado i tribunali civili abbiano stabilito in diverse occasioni la illegittimità dei provvedimenti di fermo amministrativo, adottati sulla base del decreto Piantedosi (legge m.15/2023) nei confronti di navi delle Organizzazioni non governative che operano soccorsi nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale, le Autorità marittime dipendenti dal Ministero delle infrastrutture, e gli organi periferici del Ministero dell’interno, continuano a contrastare in ogni modo le doverose attività di riverca e salvataggio (SAR) operate dalle navi del soccorso civile, ricorrendo ad ogni possibile pretesto per bloccarle in porto dopo averle costrette a raggiungere destinazioni “vessatorie”, inutilmente lontane dal luogo nel quale si sono effetuati i salvataggi.

Con il Decreto legge n.1 del 2 gennaio 2023, si prevedeva una nuova sanzione amministrativa in caso di mancata risposta alle informazioni richieste o di mancata ottemperanza da parte delle navi alle indicazioni impartite dalle “competenti” autorità marittime. Si ampliavano dunque i poteri di fermo amministrativo affidati ai prefetti nel caso di ingresso in porto di navi delle ONG che avessero svolto in modo continuativo attività di ricerca e salvataggio, magari senza farsi coordinare dalle “autorità competenti”, dunque quelle libiche, rispetto alle zone SAR di intervento, oppure operando una sequenza di soccorsi, trovandosi di fronte ad imbarcazioni in evidente stato di distress, senza dirigere immediatamente verso il porto di sbarco indicato dalle autorità italiane.

Successivamente, nel mese di giugno del 2023 il Tribunale amministrativo del Lazio decideva su due ricorsi proposti contro l’assegnazione di porti di sbarco “vessatori”, a notevole distanza dall’area nella quale venivano operati i soccorsi da parte di una organizzazione non governativa. Questo Tribunale legittimava le scelte del ministro dell’interno, respingendo il ricorso e affastellando una serie di motivazioni che andavano ben oltre la portata del caso esaminato, gettando ombre inquietanti sul futuro dei soccorsi in mare nel Mediterraneo centrale. Con le conseguenze che vediamo ancora oggi.

Le affermazioni incidentali del TAR Lazio sulla competenza (libica) nei soccorsi in acque internazionali rientranti nella cd. “zona SAR libica” e sulla pretesa competenza primaria dello Stato di bandiera ad indicare il porto di sbarco sicuro, sono adesso smentite da quanto rilevano i Tribunali civili con una serie di decisioni di annullamento, dopo decisioni di sospensione cautelare, dei provvedimenti di fermo amministrativo. 

Le motivazioni più ricorrenti alla base di questi provvedimenti si ricavano da comunicazioni ricevute dalla sedicente Guardia costiera “libica” che, in stretto coordinamento con le autorità italiane, lamenta soccorsi operati dalle navi umanitarie che, procedendo con immediatezza al salvataggio dei naufraghi, come impongono le Convenzioni internazionali, avrebbero “impedito” intercettazioni da parte delle motovedette libiche e successive deportazioni verso i campi di detenzione dai quali gli stessi naufraghi erano riusciti a fuggire. Oppure, se i soccorsi avvengono più a nord, in quella zona SAR maltese che nessuno Stato costiero presidia, si inventa l’accusa che le navi delle ONG non avrebbero fatto rotta immediatamente verso il porto assegnato, magari in casi nei quali il comandante era obbligato a procedere ad altri soccorsi o quando le condizioni meteo impedivano il raggiungimento del porto asegnato dalla Centrale di coordinamento della Guardia costiera italiana (IMRCC).

2. Negli ultimi giorni si sono verificati due episodi che confermano come si stia intensificando la guerra contro i soccorsi umanitari, ritardando attività di soccorso che si dovrebbero svolgere con la massima rapidità e stabilendo porti di sbarco troppo lontani. magari in presenza di burrasche rilevabili anche dalle previsioni meteo che tutte le autorità marittime dovrebbero utilizzare come base delle loro decisioni.

Giorno 30 giugno si è verificato un intervento della Guardia costiera italiana che gli operatori umantari hanno definito tardivo. E in questa occasione una persona già in pessime condizioni di salute, prima di essere evacuata, e’ deceduta poco dopo il trasbordo sulla nave umanitaria, effettuato da un mezzo della Guardia costiera, che in precedenza aveva soccorso i naufraghi prelevandoli da un barcone in evidente situazione di distress (pericolo grave ed attuale). Dopo l’ombreggiamento del barcone da soccorrere, in navigazione verso le coste italiane (navigazione con sorveglianza a vista) affidato dalle autorità italiane alla Humanity 1, una attività di scorta per 30 miglia circa, durata alcune ore, assetti della Capitaneria di Porto hanno poi raggiunto il peschereccio e proceduto all’evacuazione dei naufraghi,”a ridosso”, in una area esente dal mare ‘formato’ , trasbordandoli quindi sulla nave umanitaria. Secondo gli scarni comunicati ufficiali, le operazioni SAR hanno avuto luogo per tutta la notte di sabato 29 giugno fino all’alba del giorno successivo, a 30 miglia Est-Sud est di Siracusa. Era stata quindi la Guardia Costiera, con il supporto di una Nave Militare, a coordinare la nave umanitaria nelle operazioni di soccorso ed a decidere modalità e tempi di intervento. Per questa ragione l’assegnazione del porto di Catania era un “atto dovuto” che non interrompe, come i fatti dimostrano, l’assegnazione di porti vessatori, sempre più distanti, alle navi del soccorso civile.

Secondo Sos Humanity, come riporta l’ANSA, la nave della ONG aveva ricevuto una chiamata di soccorso già sabato 29 pomeriggio attorno alle 17,30 e su indicazione delle autorità italiane si era immediatamente diretta verso il barcone in difficoltà, arrivando nell’area dei soccorsi attorno alle 23. Il centro di coordinamento dei soccorsi maltese non avrebbe fornito il coordinamento dovuto, almeno per quanto risulta, finchè il mezzo si trovava nella zona SAR maltese. Mentre il centro italiano di coordinamento (IMRCC) incaricava il comandante della nave umanitaria di fare una prima “valutazione” del caso, senza intervenire immediatamente. Secondo quanto riferito da SOS Humanity, “unità italiane sono sul posto, ma non prestano soccorso. Perché? Il nostro equipaggio non riceve informazioni. Sarebbe importante sapere quante persone ci sono a bordo, se ci sono emergenze mediche o persone particolarmente vulnerabili e in che condizioni si trova la barca. Perché restare all’oscuro?». Solo alle 5.30 di domenica. la guardia costiera italiana avrebbe soccorso finalmente le persone in difficoltà per trasbordarle successivamente sulla Humanity 1. Secondo quanto comunicato dalla ONG, “Un uomo è morto. Testimoni riferiscono che è morto dopo dolori prolungati tra l’1 e le 2 del mattino, mentre quattro navi erano sul posto. Perché c’è stato un ritardo così lungo? Queste domande hanno bisogno di risposte. Ogni essere umano merita che la sua morte non venga accettata senza essere messa in discussione”. Risposte che devono ancora arrivare, nonostante questa volta le autorità italiane abbiano assunto il coordinamento, garantendo lo sbarco a Catania, dunque nel porto sicuro più vicino (o quasi), come è imposto dalle Convenzioni internazionali.

Come replica alle gravi accuse di SOS Humanity, la stessa autorità marittima ha poi sostenuto che nessuno avrebbe comunicato la situazione di grave emergenza nella quale si trovava il naufrago poi deceduto. A sostegno della sua tesi, la Guardia costiera ha comunicato che le condizioni del mare, domenica 30 giugno 2024, con onde che avrebbero raggiunto l’altezza di 2,5 metri, avrebbero impedito un trasbordo più rapido.

Per la Guardia costiera “le operazioni di salvataggio si sono svolte alle prime luci dell’alba del giorno 30 a causa delle condizioni meteo marine particolarmente avverse presenti in zona durante la notte (onde fino a 2,5 metri), che non avevano consentito il trasferimento in sicurezza dei numerosi migranti presenti a bordo dell’unità che nel frattempo perseguiva la sua navigazione verso le coste della Sicilia Orientale a 7 nodi scortata da due unità della guardia costiera ed una della Marina militare”. Inoltre, si aggiunge, “nessuna comunicazione era giunta alla centrale operativa della guardia costiera, né alle unità presenti in prossimità del peschereccio, circa la presenza a bordo di una persona in gravi condizioni di salute che necessitasse di un trasbordo immediato”.

Al riguardo non rimane che rinviare all’archivio storico dei bollettini Meteomar della Marina militare per rilevare quali fossero davvero, nei giorni dei due eventi di soccorso, le condizioni meteomarine. Certo, possono sempre influire le condizioni locali, come i fondali o la prossimità alla costa, come avrebbe dovuto insegnare la tragedia di Steccato di Cutro, ma sembra davvero difficile che il mare fosse tanto agitato da impedire trasbordi immediati domenica 30 giugno, quando la Humanity 1 ha operato il soccorso dopo l’intervento di una motovedetta della Guardia costiera, e invece si fosse calmato improvvisamente due giorni dopo, quando ad un’altra nave umanitaria, la Louis Michel, si voleva imporre di navigare fino a Pozzallo, in realtà a quel punto in condizioni proibitive, per sbarcare i naufraghi che aveva a bordo. Semmai è vero proprio il contrario: il mare era più calmo sabato prima che lunedì arrivasse la burrasca di maestrale che ha spazzato il Canale di Sicilia. In ogni caso spetterà all’autorità giudiziaria accertare tutte le comunicazioni intercorse tra la Humanity 1 e le navi militari coinvolte nelle attività di ricerca e salvataggio.

3. In realtà il mare, che già era abbastanza mosso domenica 30 giugno, aumentava davvero nella giornata di lunedi primo luglio, fino a raggiungere forza di burrasca quando la stessa Guardia costiera italiana ordinava alla Louise Michel, che aveva soccorso 36 naufraghi (tra cui 17 minori non accompagnati) nelle acque internazionali della cd. zona SAR libica, a 29 miglia nord di Zawia, di fare rotta sul porto di Pozzallo, senza entrare a Lampedusa, come invece le condizioni meteo-marine imponevano, e come poi il comandante era costretto a fare, per non mettere a rischio naufraghi ed equipaggio. Per quell’ingresso, forzato dalle condizioni meteo, nel porto di Lampedusa la Louise Michel è stata bloccata per venti giorni con un nuovo provvedimento di fermo amministrativo. Secondo il comandante della nave,le previsioni meteo non garantivano un viaggio sicuro in Sicilia e abbiamo deciso di approdare a Lampedusa”, e aggiunge: “Questo gioco politico con le persone in cerca di sicurezza deve finire”.

Si ritornerà quindi davanti ad un tribunale, ma la decisione sulla sospensione del fermo amministrativo potrebbe arrivare quando sarà scaduto il termine di venti giorni durante i quali, come sta avvenendo ancora in queste ore, le condizioni del mare o l’assenza di coordinamento, nella vastssima zona SAR maltese a sud di Lampedusa, potrebbero comportare altre perdite umane. E intanto i libici avranno via libera per altre incursioni in acque internazionali, che si definiscono come intercettazioni, piuttosto che attività di ricerca e salvataggio, e si concludono inevitabilmente con la deportazione e la detenzione arbitraria. Con il plauso degli attuali governanti italiani, anche se è evidente il ritmo quotidiano delle violazioni dei diritti umani delle persone migranti sballottate tra la Libia e la Tunisia, o intrappolate nei centri di detenzione libici in mano alle milizie ed ai trafficanti. Che continuano a prosperare, malgrado i proclami sul Piano Mattei per l’Africa, sul ruolo della missione europea IRINI e di Frontex, e sulla collaborazione italiana, anche attraverso attività coperte, ed europea, con la sedicente Guardia costiera “libica”.

Siamo dunque in presenza dell’ennesimo provvedimento di fermo amministrativo che, oltre a risultare illegittimo per le ragioni che già i Tribunali hanno accertato in altri analoghi casi, adottando misure cautelari sospensive e decisioni di annullamento, appare in contrasto con i più elementari principi di umanità e di solidarietà, oltre che con le Convenzioni internazionali che antepongono la salvaguardia della vita umana in mare, a tutte le disposizioni, nazionali o unionali, che mirano al contrasto dell’immigrazione irregolare.

4. Dopo le decisioni dei tribunali civili di Brindisi, Crotone,  Ragusa, e Reggio Calabria, malgrado la pronuncia interlocutoria del Tribunale di Massa Carrara, rimasta isolata, si contano ormai diverse decisione di Tribunali civili che bocciano la prassi (e la politica) dei fermi amministrativi contro le navi umanitarie, 

La sfera discrezionale enormemente ampia che il Decreto Piantedosi riserva alle autorità marittime e di polizia in materia di soccorsi in mare, fino al punto di considerare come eventi migratori illeciti attività doverose di ricerca e salvataggio (SAR), procrastinando gli interventi al limite delle acque territoriali italiane,ed assegnando porti vessatori alle navi umanitarie, e soltanto a loro, appare sempre più, in violazione degli articoli 3, 10 e 117 della Costituzione. Come un pretesto per aggirare le disposizioni internazionali, vincolanti, anche per il richiamo che ne fa il Regolamento Frontex n.656 del 2014, sul salvataggio e sullo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro, perchè la nave civile che interviene in soccorso non può essere considerata a tempo indeterminato cone un “place of safety” temporaneo.  Secondo la sentenza n.6626/2020 della Corte di Cassazione,  non si può ritenere che l’attività di salvataggio dei naufraghi si esaurisca con il loro recupero a bordo della nave. Infatti “ L’obbligo di prestare soccorso dettato dalla convenzione internazionale SAR di Amburgo non si esaurisce nell’atto di sottrarre i naufraghi al pericolo di perdersi in mare, ma comporta l’obbligo accessorio e conseguente di sbarcarli in un luogo sicuro (c.d. “place of safety”)“. Secondo la più recente sentenza del Tribunale di Crotone, del 26 giugno scorso, che dopo averlo sospeso, annulla un fermo anninistrativo adottato proprio nei confronti della Humanity 1, “la nave non è un Place of Safety galleggiante”, e “non può considerarsi compiuto il dovere di soccorso con il salvataggio dei naufraghi sulla nave e con la loro permanenza su di essa, poichè tali persone hanno diritto a presentare la domanda di protezione internazionale secondo la Convenzione di Ginevra del 1951, operazione che no può certo essere effettuata sulla nave”.

Nella sentenza il Tribunale di Crotone afferma che nonostante il Memorandum d’intesa firmato tra Italia e Libia nel 2017, “allo stato attuale non è possibile considerare la Libia un posto sicuro ai sensi della Convenzione di Amburgo, essendo il contesto libico caratterizzato da violazioni gravi e sistematiche dei diritti umani e non essendo stata mai ratificata la Convenzione di Ginevra del 1951 sui rifugiati da parte della Libia”.

Il giudice richiama anche i rilievi dell’Alto commissariato dell’Onu che “in più occasioni ha evidenziato il mancato rispetto durante le operazioni di recupero espletate dalla guardia costiera libica, dei diritti fondamentali della persona”. Elementi che“sono sufficienti per escludere l’esistenza di qualsivoglia qualificazione delle operazioni effettuate dalla guardia costiera libica, con personale armato e senza individuazione di un luogo sicuro conforme ai parametri internazionali, come operazioni di salvataggio, nel senso riconosciuto dalla plurime fonti internazionali”. “Logico corollario è che nessuna condotta ostativa è riscontrabile nei confronti della ong coinvolta” la quale al contrario “è risultata l’unica imbarcazione ad intervenire per adempiere, nel senso riconosciuto dalle fonti internazionali, al dovere di soccorso in mare dei migranti”.

5. L’assegnazione di porti di sbarco sempre più distanti dll’area dei soccorsi non deriva dal rispetto del diritto internazionale, ma è frutto della volontà politica di ridurre le capacità di intervento delle navi del soccoorso civile. In base al punto 3.1.9 dell’Annesso alla Convenzione di Amburgo SAR del 1979, oggetto di un emendamento introdotto nel 2004, e mai ratificato da Malta, “la Parte responsabile della zona di ricerca e salvataggio in cui viene prestata assistenza si assume in primo luogo la responsabilità di vigilare affinché siano assicurati il coordinamento e la cooperazione suddetti, affinché i sopravvissuti cui è stato prestato soccorso vengano sbarcati dalla nave che li ha raccolti e condotti in luogo sicuro, tenuto conto della situazione particolare e delle direttive elaborate dall’Organizzazione marittima internazionale (Imo). In questi casi, le Parti interessate devono adottare le disposizioni necessarie affinché lo sbarco in questione abbia luogo nel più breve tempo ragionevolmente possibile”.

La circostanza che gli eventi di soccorso si siano verificati al di fuori della zona SAR italiana, in acque internazionali, non costituisce una ragione per differire l’avvio dei trasbordi o la indicazione di un porto di sbarco sicuro in Italia. Secondo il paragrafo 3.6.1 del Manuale internazionale sui soccorsi in mare IAMSAR, Vol. 1, si prevede che un RCC (Rescue Coordination Center) dopo la ricezione di una chiamata di soccorso, diventa responsabile nella gestione delle relative operazioni SAR, fino a quando altra autorità competente non assuma il coordinamento. In caso di mancato coordinamento da parte dei libici o dei maltesi, le autorità italiane non possono rifiutare l’assunzione del coordinamemto e l’intervento immediato nei casi di distress, amche in acque internazionali, al di fuori della zona SAR italiana, come quelli che si sono verificati negli ultimi giorni. Lo conferma il Piano nazionale SAR del 2020 che fa riferimento espresso al manuale Iamsar dell’IMO ed agli obblighi di intervento immediato dettati dalle Conevnzioni internazionali che questo richiama. Lo stesso principio si ritrova alla base delle motivazioni della sentenza del Tribunale di Roma sul caso Libra (la strage dei banbini dell’11 ottobre del 2013), adesso confermata in appello, dopo numerose udienze, nella quale, pure arrivandosi al riconoscimento della prescrizione, si accertano, al di là delle responsabilità personali, responsabilità di sistema incontrovertibili.

Questo richiamo al principio gerarchico delle fonti normative e dunque alla prevalenza delle norme unionali o di diritto internazionale sui provvedimenti amministrativi interni, pure previsti dalla legislazione nazionale, non lo sostengono pericolosi sostenitori del soccorso civile in acque internazionali, ovvero ultras immigrazionisti, o “complici” dei trafficanti da mettere a tacere. Le Convenzioni internazionali edi giudici della Corte di Cassazione e dei Tribunali, in base al principio della gerarchia delle fonti normative, riconoscono come legittimo, ed anzi doveroso, l’impegno di soccorso assolto dalle navi umanitarie delle ONG, un impegno che incomberebbe soprattutto agli Stati e non alle organizzazioni private. Sarebbe tempo che le autorità marittime e di polizia ne tengano conto. E soprattutto sarebbe tempo che la politica smetta di speculare sulla vita delle persone, con la criminalizzazione dei soccorsi umanitari ed il rallentamento imposto con ogni mezzo alle attività di ricerca e salvataggio operate dalle navi del soccorso civile.


Vittorio Alessandro

ONDE E ONTA

#OndeEOnta. Questo è il vento che spira da ieri sul canale di Sicilia ed è con questo vento, e onde alte tre metri, che le istituzioni poste a presidio della sicurezza in mare avevano assegnato alla Louise Michel – con 37 naufraghi soccorsi nel Mediterraneo centrale – il porto di Pozzallo, piuttosto che quello della vicina Lampedusa.

Il comandante, ritenendo di non poter affrontare il viaggio in sicurezza fino alle coste siciliane, è approdato nell’isola dove, per un atto ritenuto di disobbedienza piuttosto che di responsabilità, la nave è stata sanzionata con un fermo di venti giorni.

Un nuovo oltraggio alla sicurezza in mare e al dovere del soccorso.