I soccorsi in mare non sono eventi di immigrazione illegale, prima di Cutro e non solo nello Ionio

di Fulvio Vassallo Paleologo

1. Dietro ai numeri recentemente diffusi dal Viminale, sul calo degli arrivi via mare in Italia, si cela la negazione del diritto al soccorso, con un incremento percentuale delle vittime, frutto della collaborazione con Frontex e con i paesi terzi, nel contrasto di quelle attività che vengono definite come “immigrazione illegale” anche quando si tratta di eventi di ricerca e salvataggio (SAR), che in base al diritto internazionale ed ai Regolamenti europei imporrebbero interventi immediati.

Non si tratta di prassi innovative. Già nel 2010, dopo che il Trattato di amicizia siglato a Bengasi da Belrusconi e Ghedafi nel 2008 rese operativo il Protocollo aggiuntivo firmato il 27 dicembre 2007 (governo Prodi), che prevedeva la collaborazione con le autorità libiche, nelle intercettazioni in mare dei barconi che tentavano la traversata verso l’Italia,ed i respingimenti collettivi in Libia direttamente eseguiti in acque internazionali da unità militari italiane, il numero degli “sbarchi” era drasticamente calato rispetto agli anni precedenti. Ma nel 2012 la Corte europea dei diritti dell’Uomo condannava l’Italia sul caso Hirsi per i respingimenti collettivi verso Tripoli. E dal 2011 le partenze dalla Libia aumentavano in modo esponenziale, a dimostrazione del fatto che il numero dei migranti in fuga dalla Libia, come dagli altri paesi di transito, dipende dalla situazione sofferta dalle persone migranti in questi paesi, oltre che dalle condizioni meteomarine, e non certo dalle effimere politiche di difesa dei confini, inasprite ad ogni scadenza elettorale, in Italia, come nel resto dell’Unione europea.

Dopo la strage di Lampedusa del 3 ottobre 2013 e soprattutto dopo la “strage dei bambini” dell’11 ottobre 2013, il governo italiano varava l’operazione Mare Nostrum, e dopo la fine di questa operazione, nei primi mesi del 2015, dopo la strage a nord delle coste libiche del 18 aprile, la strage più grande del Mediterraneo, Frontex con l’operazione TRITON, rispettava alla lettera gli obblighi di soccorso stabiliti dal Regolamento UE n.656 del 2014, che rafforzava gli obblighi di ricerca e salvataggio, con un drastico calo delle vittime. Fino a quando l’operazione non veniva sospesa perchè cominciava a circolare l’accusa che i soccorsi in acque internazionali avrebbero incrementato le partenze (pull factor), e quindi il numero delle persone sbarcate in Europa. Quasi tutti gli assetti navali di Frontex, allora numerosi nel Mediterraneo centrale, venivano ritirati o schierati in modo da non trovarsi sulle rotte più battute dai barconi che si allontanavano dalla Libia (e dalla Tunisia). Dal 2018 Frontex ritirava quasi tutte le imbarcazioni che negli anni precedenti avevano contribuito a salvare migliaia di persone in pericolo nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale.

Da allora, soprattutto dopo il Consiglio europeo del 14 settembre 2015, che ridefiniva i compiti di Frontex e lanciava la missione Eunavfor Med Sophia, prevaleva di nuovo una politica di contrasto della immigrazione “illegale”, e di sistematica omissione di soccorso, attuata a livello nazionale ed europeo, allo scopo di utilizzare come fattore di deterrenza i rischi sempre più alti di fare naufragio in alto mare. Come se imbarcarsi su un barcone fatiscente per fuggire dagli “orrori indicibili” nei diversi centri di detenzione della Libia, definiti così dalle Nazioni Unite, fosse una colpa per cui si poteva pagare con la vita, anche dei propri familiari, il tentativo di raggiungere un porto sicuro in Europa. Attraverso l’unico canale rimasto aperto, quello offerto da scafisti e trafficanti. E sempre più spesso gli scafisti erano altri migranti costretti ad assumere la guida dei barchini messi in mare dalle organizzazioni criminali con la complicità delle milizie che controllavano il territorio.

2. La strage “di Cutro” che si consumava nella notte tra il 25 e il 26 febbraio dello scorso anno, oltre agli scafisti immediatamente individuati e mandati a processo con grande clamore mediatico, non ha ancora altri colpevoli, a livello di quelle autorità che per ore seguivano la rotta del barcone, come se si trattasse soltanto di attività di contrasto di un tentativo di immigrazione illegale (law enforcement), senza attivare immediati interventi di soccorso, che avrebbero potuto impedire il rovesciamento del barcone, giunto davanti alla spiaggia di Steccato di Cutro, e poi schiantatosi nel buio della notte, su una secca resa invisibile dal mare agitato. Che impediva qualsiasi intervento delle unità navali della Guardia di finanza e della Capitaneria di porto, inviate quando ormai era troppo tardi. L’inchiesta che rimane aperta su questi soccorsi procede a fatica, e le notizie che filtrano sono ancora contraddittorie, tanto da far dubitare che si possa superare il prevedibile sbarramento frapposto alle indagini dai vertici militari e politici.

Eppure la ricostruzione della catena di comando di quella notte non dovrebbe essere difficile. Sono note le norme vincolanti, come il Regolamento europeo n.656 del 2014,, che dovrebbero regolare le attività di contrasto dell’immigrazione “clandestina” via mare e le operazioni di ricerca e salvataggio (SAR) che purre nell’ambito di queste attività “illegali” rimangono obbligatorie. L’individuazione dei veri responsabili della strage di Cutro si può ricavare da questo impianto normativo, direttamente vincolante nell’ordinamento interno, e dalla ricostruzione dei soggetti responsabili delle operazioni di soccorso (SAR), anche nei casi di attività originariamente classificate come eventi di immigrazione “illegale”. Una simile ricostruzione della catena di comando si trova, oltre che nel procedimento per la strage dei bambini dell’11 ottobre 2013, concluso con la dichiarazione della prescrizione, ma anche con un preciso accertamento di responsabilità istituzionali, agli atti dei tanti procedimenti penali incardinati contro esponenti delle ONG impegnate nel Mediterraneo, e tra le righe dei provvedimenti di diniego di ingresso nelle acque territoriali, e di successivo fermo amministrativo delle navi umanitarie. I soccorsi in mare non possono essere confusi con le attività di monitoraggio di eventi di immigrazione clandestina (law enforcement). Eppure, malgrado notizie circostanziate sul sovraccarico dei barconi o sul peggioramento delle condizioni meteo, questi eventi non vengono classificati come eventi SAR in favore di persone che si trovano immediatamente in situazione di grave pericolo (distress). Da parte delle autorità di polizia e dei rappresentanti di governo, si contesta sempre che le imbarcazioni soccorse in acque internazionali fossero davvero in una situazione di distress e si cerca in tutti i modi di criminalizzare le attività di ricerca e salvataggio condotte dalle ONG in autonomia, come se queste attività svolte “in autonomia” si potesse riscontrare un intento volto ad aggirare la normativa italiana contro l’immigrazione clandestina.

Nel caso Rackete la Corte di Cassazione, con la sentenza n.6626 del 2020, poneva però un limite preciso alle attività di law enforcement (contrasto dell’immigrazione irregolare) che si traducono in divieti di ingresso nelle acque territoriali, e richiamava strumenti di diritto internazionale ratificati dall’Italia e pertanto pienamente efficaci nel nostro ordinamento: la Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS-Safety of Life at Sea, stipulata a Londra nel 1974 e ratificata dall’Italia con legge n. 313 del 1980); la Convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio marittimo (SAR, stipulata ad Amburgo del 1979 e resa esecutiva dall’Italia con la legge n. 147 del 1989, nonché con il D.P.R. n. 662 del 1994); la Convenzione delle Nazioni Unite sui diritto del mare (UNCLOS, stipulata a Montego Bay nel 1982 e recepita dall’Italia dalla legge n. 689 del 1994). Si trattava secondo la Corte, di «disposizioni ben conosciute da coloro che operano il salvataggio in mare, ma anche da coloro che, per servizio, operano in mare svolgendo attività di polizia marittima».

Due le argomentazioni ricorrenti che si ritrovano tanto per i casi che si verificano sulle rotte dello Ionio, quanto per quei casi più numerosi che ricorrono nell’area del Mediterraneo centrale, tra le coste libiche e tunisine e le coste italiane. In entrambi i casi Malta avrebbe un ruolo centrale, ma la mancata ratifica dell’Annesso alla Convenzione di Amburgo del 1979 (SAR), svincola le autorità de La Valletta dal rispetto degli obblighi di soccorso in acque internazionali, sanciti dagli emendamenti alla Convenzione introdotti con una Risoluzione MSC 167/78 approvata nel 2004 dall’IMO. Circostanza questa che accresce le responsabilità degli Stati costieri titolari di zone SAR confinanti con Malta, che sono quindi tenuti ad intervenire per attività di ricerca e salvataggio (SAR) tutte le volte che le autorità maltesi rifiutino di intervenire, o dichiarino di non disporre dei mezzi necessari per garantire con tempestività ed efficacia la salvaguardia della vita umana in mare. In Italia, peraltro, il Codice della Nvigazione  sanziona all’art. 1113 il reato di omissione di soccorso con pene che sono poi aggravate in caso di naufragio :”Chiunque, nelle condizioni previste negli articoli 70107726, richiesto dall’autorità competente, omette di cooperare con i mezzi dei quali dispone al soccorso di una nave, di un galleggiante, di un aeromobile o di una persona in pericolo ovvero all’estinzione di un incendio, è punito con la reclusione da uno a tre anni”. Il concetto di “persona in pericolo” può ritenersi corrispondente al termine inglese distress adottato nelle Convenzioni internazionali. In casi analoghi sarebbero pure configurabili altri reati legati all’abbandono in mare di persone migranti e di minori, come ha recentemente deciso la Corte di Cassazione nel caso ASSO 28.

3. a) La tesi di fondo che si sostiene da parte delle autorità di governo e dei relativi vertici militari, per rifiutare o ritardare le attività di ricerca e salvataggio (SAR) in acque internazionali, si basa sulla qualificazione degli eventi di soccorso come eventi di immigrazione irregolare, almeno fino a quando si riesce a dimostrare che le imbarcazioni sono in buono stato di galleggiabilità, e procedono lungo una rotta diretta verso l’Italia, In questo caso le finalità di contrasto dell’immigrazione illegale, se l’imbarcazione sospetta si trova in acque internazionali, si risolvono nel mero tracciamento del natante, anche dal cielo, senza interventi diretti, che obbligherebbero peraltro le autorità che intervengono a mare ad individuare un porto di sbarco sicuro (POS) nel territorio dello Stato.

b) Il secondo argomento che si utilizza per escludere un obbligo di soccorso immediato è quello consueto del richiamo alla suddivisione del Mediterraneo in distinte zone SAR (Search and Rescue) riconosciute dai singoli Stati costieri, all’interno delle quali sarebbero soltanto le autorità nazionali a coordinare le attività di ricerca e salvataggio, salva la possibilità ove necessario, ma a loro esclusivo arbitrio, di richiedere assistenza alle autorità marittime degli Stati responsabili di zone SAR confinanti. Gli Stati membri non si possono comunque limitare ad operare attività di ricerca e salvataggio soltanto all’interno della propria zona SAR, e infatti nello Ionio sono numerosi gli interventi dei guardiacoste italiani nella zona SAR maltese. Tra Malta ed Italia, si procede però caso per caso, e purtroppo, gli accordi rimangono spesso sulla carta, ancora oggi, come ai tempi della strage dell’11 ottobre 2013.

Ed è proprio dagli atti processuali che si ricavano, nelle dichiarazioni rese dalle autorità politiche e militari ai più alti livelli, argomentazioni prive di basi legali, fino ad oggi utilizzate per ridurre gli interventi di soccorso delle autorità statali in acque internazionali, per criminalizzare le attività di ricerca e salvataggio delle Organizzazioni non governative, con decine di procedimenti penali fin qui conclusi con provvedimenti di archviazione, e per legittimare le guardie costiere di paesi che non rispettano i diritti umani. Quando si citano dati che segnalerebbero una riduzione degli “sbarchi”, occorre pensare a queste ricorrenti violazioni dello Stato di diritto ed al costo umano sempre più grave, anche se in termini relativi, che la riduzione degli “sbarchi” comporta. Appare ormai accertato come lo scorso anno la stretta sui migranti subsahariani in Tunisia abbia aumentato le partenze verso l’Italia, ed adesso molte persone sono fuggite in Libia, da dove tenteranno comunque la traversata del Mediterraneo, non appena le condizioni meteo lo permetteranno.

4. L’Italia, come Stato ospitante le operazioni di Frontex, ed anche per effetto del ruolo crescente che ha questa agenzia dell’Unione Europea nelle attività di contrasto dell’immigrazione “illegale” via mare nel Mediterraneo, è tenuta al pieno rispetto del Regolamento europeo n.656 del 2014, espressamente richiamato dal successivo Regolamento sulla Guardia di frontiera e costiera europea n.1896 del 2019, che vincola anche le unità dell’operazione Eunavfor Med IRINI.

Secondo l’art.7 del Regolamento(Guardia di frontiera e costiera europea) n.1896/2019,  che richiama per intero il precedente Regolamento n.656 del 2014, La guardia di frontiera e costiera europea attua la gestione europea integrata delle frontiere come responsabilità condivisa tra l’Agenzia e le autorità nazionali preposte alla gestione delle frontiere, comprese le guardie costiere nella misura in cui svolgono operazioni di sorveglianza delle frontiere marittime e qualsiasi altro compito di controllo di frontiera. Gli Stati membri mantengono la responsabilità primaria della gestione delle loro sezioni di frontiera esterna”.

Secondo l’art. 5 ( Localizzazione) del Regolamento Frontex n.656 del 2014 ” Una volta localizzato, le unità partecipanti avvicinano il natante sospettato di trasportare persone che eludono o hanno l’intenzione di eludere le verifiche ai valichi di frontiera o di essere utilizzato per il traffico di migranti via mare per gli accertamenti di identità e nazionalità e, in attesa di altre misure, sorvegliano tale natante a prudente distanza prendendo tutte le dovute precauzioni. Le unità partecipanti raccolgono e comunicano immediatamente le informazioni su tale natante al centro internazionale di coordinamento, comprese, se possibile, quelle sulla situazione delle persone a bordo, in particolare se sussiste un rischio imminente per la loro vita o se vi sono persone che necessitano di assistenza medica urgente. Il centro internazionale di coordinamento trasmette tali informazioni al centro nazionale di coordinamento dello Stato membro ospitante”.

In Italia, presso la Direzione centrale dell’immigrazione, al ministero dell’interno, è istituita una cabina di regia unica, (Centro nazionale di coordinamento per l’immigrazione (National Coordinantion Center – ncc) ove nell’ambito delle attività previste dal Regolamento EUROSUR, operano in stretta collaborazione, oltre ai rappresentanti della polizia di stato anche gli operatori della Guardia di finanza, dei carabinieri, della capitaneria di porto, nonché della Marina militare, conformemente al quadro legislativo nazionale ed europeo. Esiste anche una centrale di coordinamento della Guardia di finanza che si interfaccia direttamente con Frontex che a sua volta opera in collegamento, oltre che con i partner nazionali, con i vertici della sua Direzione.

Dal 2018, dopo la fine di TRITON è stata avviata l’operazione Themis, che ha visto ridurre notevolmente la presenza di assetti navali europei nel Mediterraneo centrale. “Tutti gli assetti impiegati nell’operazione sono sotto il comando del ministero dell’Interno italiano. Themis è guidata da un Centro di coordinamento internazionale (Icc) che opera nella sede del Comando aeronavale della Guardia di finanza all’aeroporto di Pratica di Mare (Roma)” Il Centro di coordinamento internazionale (ICC) istituito presso il Comando Operativo Aeronavale di Pratica di Mare, ha come referente immediato il ROAN (Reparto operativo aeronavale) della Guardia di finanza e le sue articolazioni periferiche. Da questa complessa rete di responsabilità si ricava che in Italia non sono più le autorità marittime facenti capo alla Guardia costiera ed alla sua Centrale di coordinamento (IMRCC) a decidere quando ricorre un evento di soccorso ai sensi delle Convenzioni internazionali, e quando invece si rimane di fronte ad una attività di immigrazione irregolare, o illegale, che si voglia dire. Ma non si tratta di una discrezionalità asoluta, perchè il diritto dell’Unione europea, anche per effetto dei richiami degli articoli 10 e 117 della Costituzione, pone al riguardo criteri e limiti ben precisi.

Secondo l’art. 9 del Regolamento UE n.656 del 2014 “se, nel corso di un’operazione marittima, le unità partecipanti hanno motivo di ritenere di trovarsi di fronte a una fase di incertezza, allarme o pericolo per un natante o qualunque persona a bordo, esse trasmettono tempestivamente tutte le informazioni disponibili al centro di coordinamento del soccorso competente per la regione di ricerca e soccorso in cui si è verificata la situazione e si mettono a disposizione di tale centro di coordinamento del soccorso”

Il Regolamento europeo n. 656/2014 indviidua con precisione casi di distress che impongono l’immediata apertura di un caso SAR e l’abbandono delle modalità di approccio riservato agli eventi migratori “illegali” via mare. La nozione di “distress” è stabilita dalla Convenzione di Amburgo del 1979 (Annex, ch. 1, para. 1.3.11) “a)situation wherein there is a reasonable certainty that a vessel or a per-son is threatened by grave and imminent danger and requires immediate assistance”. Se ricorre una situazione di distress in alto mare il comandante di qualsiasi nave, è obbligato ad intervenire con la massima rapidità, anche senza attendere una qualsiasi autorizzazione da parte delle competenti autorità marittime o politiche. 

Il Regolamento europeo n.656/2014 che, a differenza delle Convenzioni internazionali ha un immediato e diretto effetto cogente a livello nazionale, prevede che “ per valutare se un natante si trovi in una fase di incertezza, allarme o pericolo, le unità partecipanti tengono in conto, e trasmettono al centro di coordinamento del soccorso competente, tutte le informazioni e osservazioni pertinenti, anche per quanto riguarda: i) l’esistenza di una richiesta di assistenza, anche se tale richiesta non è l’unico fattore per determinare l’esistenza di una situazione di pericolo; ii) la navigabilità del natante e la probabilità che questo non raggiunga la destinazione finale; iii) il numero di persone a bordo rispetto al tipo di natante e alle condizioni in cui si trova; iv) la disponibilità di scorte necessarie per raggiungere la costa, quali carburante, acqua e cibo; v) la presenza di un equipaggio qualificato e del comandante del natante; vi) l’esistenza e la funzionalità di dispositivi di sicurezza, apparecchiature di navigazione e comunicazione; vii) la presenza a bordo di persone che necessitano di assistenza medica urgente; viii) la presenza a bordo di persone decedute; ix) la presenza a bordo di donne in stato di gravidanza o di bambini; x) le condizioni e previsioni meteorologiche e marine; g) in attesa delle istruzioni del centro di coordinamento del soccorso, le unità partecipanti adottano tutte le opportune misure per salvaguardare l’incolumità delle persone interessate;” Appare evidente che nessuno dei barconi che tentano la traversata del Mediterraneo si trova, o si troverà in futuro, in condizioni tali da escludere, una volta allontanatosi dalla costa e raggiunto l’alto mare, le acque internazionali, la ricorrenza di un caso di perricolo grave ed imminente per le persone a bordo, spesso prive persino dei salvagenti, e non in grado di nuotare.

Secondo la Procura di Agrigento, e il prevalente orientamento della giurisprudenza, fino alla Corte di cassazione,, “Il pericolo attuale di danno grave alla persona che determina lo stato di necessità, secondo quanto indicato nelle Raccomandazioni emanate dal Consiglio europeo nel giugno 2019, sussiste sin dal momento della partenza dalle coste nordafricane delle imbarcazioni, che devono essere considerate sin da subito in distress in considerazione deI fatto che sono sovraccariche e inadeguate a percorrere la traversaIa. prive di strumentazione e di personale competente.“ Se una imbarcazione è in una situazione di “distress” in acque internazionali, non si può parlare di un evento di immigrazione illegale. In base alla sentenza del Tribunale di Agrigento sul caso Cap Anamur (pubblicata nel 2010), “le violazioni delle norme sull’immigrazione possono costituire illeciti rilevanti per gli ordinamenti nazionali degli Stati che ne sono coinvolti (Stato di partenza o Stato di arrivo o entrambi). Ma è ovvio che qualsiasi illecito d’immigrazione clandestina si consuma soltanto dopo che le persone coinvolte sono entrate nel mare territoriale dello Stato di destinazione ( o di uno Stato di transito), e non già prima, e cioè quando la nave che li trasporta si trova ancora in alto mare”. 

5.Tra gli obblighi degli Stati, e rilevante anche al fine di riconoscere una determinata zona SAR, c’è il dovere di organizzare una adeguata Centrale di coordinamento dei soccorsi (MRCC) e di collaborare con le centrali di coordinamento degli Stati titolari di zone SAR limitrofe o vicine. Il punto 3.1.9 della Convenzione SAR dispone: “Le Parti devono assicurare il coordinamento e la cooperazione necessari affinché i capitani delle navi che prestano assistenza imbarcando persone in pericolo in mare siano dispensati dai loro obblighi e si discostino il meno possibile dalla rotta prevista, senza che il fatto di dispensarli da tali obblighi comprometta ulteriormente la salvaguardia della vita umana in mare. La Parte responsabile della zona di ricerca e salvataggio in cui viene prestata assistenza si assume in primo luogo la responsabilità di vigilare affinché siano assicurati il coordinamento e la cooperazione suddetti, affinché i sopravvissuti cui è stato prestato soccorso vengano sbarcati dalla nave che li ha raccolti e condotti in luogo sicuro, tenuto conto della situazione particolare e delle direttive elaborate dall’Organizzazione (Marittima Internazionale). In questi casi, le Parti interessate devono adottare le disposizioni necessarie affinché lo sbarco in questione abbia luogo nel più breve tempo ragionevolmente possibile”.

Il primo RCC contattato, che comunque vengaa conoscenz a di un cso di distress. è responsabile e deve intervenire immediatamente in caso di distress, quando le “competenti autorità SAR” non rispondano, o si dichiarino incompetenti o non in grado di inviare mezzi di soccorso. La Risoluzione MSC dell IMO n. 167-78 ha quindi individuato delle “linee guida” che costituiscono la cornice entro cui i singoli Stati possono disciplinare la materia: esse, in particolare, prevedono che ciascuno Stato dovrebbe disporre di piani operativi che disciplinino in dettaglio le modalità con cui deve effettuarsi l’azione di coordinamento, per affrontare tutti i tipi di situazioni SAR. Come ricordano gli stessi giudici, “la Risoluzione citata individua altresì il principio del centro di coordinamento di “primo contatto” stabilendo che (punto 6.7) “Se del caso, il primo RCC contattato dovrebbe iniziare immediatamente gli sforzi per il trasferimento del caso al RCC responsabile della regione in cui l’assistenza viene prestata. Quando il RCC responsabile della regione SAR in cui è necessaria assistenza è informato della situazione dovrebbe immediatamente assumersi la responsabilità di coordinare gli sforzi di salvataggio,poiché le responsabilità correlate, comprese le disposizioni relative a un luogo sicuro per i sopravvissuti, cadono principalmente sul governo responsabile di quella regione. Il primo RCC, tuttavia, è responsabile per aver coordinato il caso fino a quando l’RCC o altra autorità competente non ne assumerà la responsabilità.” 

Non esiste dunque un obbligo di farsi coordinare dalle autorità “titolari” di una zona SAR se queste autorità non sono in grado di garantire tempestivamente interventi di salvataggio e un porto di sbarco sicuro, perchè le zone SAR, se ci si riferisce alle acque internazionali sono aree di responsabilità non esclusiva e non spazi di sovranità come il mare territoriale. Lo conferma adesso un provvedimento cautelare del Tribunale civile di Brindisi che sospende un fermo amministrativo di una nave umanitaria, ma se anche questo provvedimento non dovesse venire confermato dalla prossima pronuncia di merito, la prevalenza della salvaguardia della vita umana risetto alle esigenze di contrasto dell’immigrazione clandestina, affermata dai Protocolli aggiuntivi alla Convenzione di Palermo del 2000 contro il crimine transnazionale, legittima il comportamento cei comandanti delle navi che intervengono nelle acque internazionali rientranti nella cd zona SAR libica, senza attendere autorizzazioni da parte di autorità marittime che sono la diretta espressione di milizie che praticano ogni tipo di abusi e risultano infiltrate da parte delle organizzazioni criminali. Come ha dovuto riconoscere anche la Commissaria UE alle relazioni esterne Johansson, secondo cui, con riferimento alla Libia,“ci sono chiare indicazioni di criminali che si sono infiltrati nella Guardia Costiera“. Nessuno potrà ignorare a questo punto che la recente decisione della Corte di Cassazione (sentenza 1 febbraio 2024, numero 4557 della quinta sezione della Cassazione) ha definito la Libia “paese non sicuro”, con riferimento ad una situazione che neppure oggi si può ritenere sostanzialmente modificata, almeno per quanto concerne il mancato rispetto dei diritti umani delle persone migranti.

6. Nessun naufrago di cui sia nota la posizione in acque internazionali può essere lasciato in pericolo perchè si tratterebbe di un evento migratorio illegale, o per attendere l’intervento di unità navali di altri Stati, o per altre ragioni che comunque ritardino il salvataggio della persona in una condizione attuale di distress in mare. Il Decreto legge n.1 del 2020, sotto molteplici profili, anche per la sua concreta attuazione, appare dunque in contrasto frontale con quanto previsto dalle Convenzioni internazionali di diritto del mare e dal Regolamento europeo n.656 del 2014, Non appena avuto notizia di una persona in pericolo in acque internazionali, qualsiasi comandante di una nave che lo possa soccorrere efficacemente ha l’obbligo di soccorrerlo dirigendosi sul luogo segnalato alla massima velocità, avvertendo dell’evento di soccorso le autorità SAR competenti e quelle titolari di zone SAR vicine. Lo impongono l’art. 98.1 della Convenzione UNCLOS e il Cap. V, Reg. 33(1) della Convenzione SOLAS,  Dopo il soccorso le persone vanno sbarcate in ul luogo sicuro (Place of safety-POS), senza che questa indicazione che spetta alle autorità nazionali possa essere negata adducendo il carattere di evento migratorio illegale, assegnato a posteriori all’evento di ricerca e salvataggio (SAR).

Occorre ridefinire la nozione stessa di paese terzo sicuro, con riferimento agli sbarchi delle persone soccorse in mare, bloccando i tentativi per riconoscere la Libia, o singole parti del suo territorio come “place of safety“, o arrivando ad una nuova legislazione europea, in forma probabilmente di un nuovo Regolamento, che preveda la deportazione degli immigrati irregolari o denegati, dopo le procedure in frontiera verso paesi di cui non sono cittadini ma da cui sono transitati. Il modello dei rapporti tra Grecia e Turchia, che peraltro scricchiola da tempo, non è replicabile nel Mediterraneo centrale. Nessun accordo bilaterale prevede ancora la possibilità di respngimento verso i paesi terzi di transito sulla quale i principali paesi terzi, su cui gli Stati europei stanno facendo pressione, hanno risposto negativamente.  Queste valutazioni devono essere operate al più presto tenendo conto della situazione di estrema tensione che si è già verificata nel Mediterraneo orientale, dove presto si potrebbero ripercuotere gli effetti devastanti del conflitto israelo-palestinese. Gli obblighi di ricerca e soccorso, dunque di salvaguardia della vita umana in mare, sanciti dalle Convenzioni internazionali del mare, vanno attuati, come ricorda l’UNHCR, alla luce del diritto dei rifugiati che vieta il respingimento verso paesi non sicuri (art.33 della Convenzione di Ginevra del 1951 sui rifugiati).

Sono quindi immotivati ed illegittimi i provvedimenti di fermo amministrativo che sanzionano le ONG per interventi compiuti nella zona SAR di altri paesi, senza attendere il coordinamento delle autorità SAR di questi paesi. L’istituzione di una qualsiasi zona SAR, gli accordi bilaterali o le intese operative tra Guardie costiere, i provvedimenti amministrativi o le leggi nazionali, non possono cancellare l’obbligo del comandante della nave di procedere con la massima velocità al salvataggio delle persone che si trovino in situazione di distress. Anche se già la stessa nave soccorritrice ha effettuato altri soccorsi. Dopo un soccorso in acque internazionali, non si potrà definire come ipotesi di “passaggio non inoffensivo” di cui all’art. 19, comma 1 [recte, comma 2], lett. g), della legge n. 689/1994)” l’ingresso della nave soccoritrice nelle acque territoriali,

7. Si possono configurare diverse responsabilità a carico di quelle autorità nazionali che non intervengano, oppure ritardino o impediscano l’intervento di mezzi che potrebbero procedere più sollecitamente ai soccorsi in acque internazionali,.Non si può neppure vietare l’ingresso delle navi delle ONG nelle acque territoriali dopo le operazioni di soccorso o attendere l’ingressso di barconi, già da tempo in situazione di distress, in acque territoriali, per trasbordare i naufraghi e condurli in un porto sicuro.

Nel caso della strage di Cutro, documentata adesso anche da alcuni video da pescatori presenti sulla spiagia al momento del nauftagio, non sarà difficile individuare i canali di comunicazione ed i centri di comando responsabili che hanno dlassificato come “evento di immigrazione illegale” una situazione che già dopo i primi avvistamenti in acque internazionali si poteva definire come un caso di distress. Nei giorni sucessivi alla strage il medico soccorritore Orlando Amodeo era stato molto esplicito: “Abbiamo fatto centinaia di soccorsi in mare, nel dicembre 2013 con la capitaneria di porto, mare forza 8, cioè il doppio di quello del giorno della strage. Frontex seguiva l’imbarcazione e a Crotone ci sono tre rimorchiatori; il radar di questi rimoschiatori è a trecento metri in linea d’aria dal punto in cui è avvenuta la tragedia.” Quindi “Qualcosa non è andato come doveva, oppure qualcuno, non so chi, ha sottovalutato la situazione.” Non sappiamo fino a quando confermerà queste posizioni, dopo le reazioni che lo hanno investito, comunque si tratta di una testimonianza che non potrà essere cancellata.

Il rimpallo delle responsabilità tra Frontex e le autorità nazionali potrebbe però impedire l’accertamento di precise responsabilità personali. Occore tuttavia accertare cosa non ha funzionato nella notte tra il 25 e il 26 febbraio dello scorso anno, proprio a partire dalle comunicazioni tra Frontex e le centrali di coordinamento italiane, e dalla prolungata qualificazione dell’evento di soccorso come attività di immigrazione”illegale”, per rendere giustizia alle vittime del naufragio davanti alla spiaggia di Steccato di Cutro ed alle loro famiglie. Un occasione utile anche per chiarire le responsabilità della strage di Pilos, per la quale occorre una inchiesta internazionale, come potrebbe essere necessario anche per la strage di Cutro, se la giustizia italiana non risucirà ad accertare tutte le responsabilità, anche per evitare che altre stragi simili possano ripetersi in futuro.


TIMES OF MALTA

At least five people die as boat capsizes off Malta

Migrant boat carrying at least 34 people capsizes during AFM rescue operation

23 FEBBRAIO 2024

ANCORA UNA STRAGE ANNUNCIATA. A QUATTRO MIGLIA (7 CHILOMETRI) DA MALTA:

NATURALMENTE PRIMA CHE ENTRASSERO NELLE ACQUE TERRITORIALI MALTESI NON LI AVEVA VISTI NESSUNO.

IL CAPOVOLGIMENTO DURANTE L’INTERVENTO DELLE FORZE ARMATE (AFM) MALTESI

I SOPRAVVISSUTI RINCHIUSI A MALTA NEL CENTRO DI DETENZIONE DI HAL SAFI

OTTO NAUFRAGHI IN OSPEDALE


MALTA TODAY

[WATCH] Five migrants die as boat capsizes three miles off the coast of Żonqor

AFM Deputy Commander Edric Zahra told the media that 21 migrants were taken to the Ħal Safi open centre, eight were taken to hospital for medical care, while five people died at sea

“In una conferenza stampa tenuta dal vice comandante dell’AFM, Edric Zahra, è stato spiegato che intorno alle 10:45 il centro operativo dell’AFM ha ricevuto una chiamata che li informava di una barca di migranti a circa cinque miglia al largo di Żonqor.

Zahra ha spiegato che un aereo dell’AFM è stato inviato sulla posizione della barca per verificare le informazioni. È stato poi confermato che un’imbarcazione di 25 piedi con due motori si trovava a circa tre miglia dalla costa maltese.

Una nave AFM è stata quindi inviata nella posizione della barca. Quando l’AFM ha incontrato la barca dei migranti vicino a un allevamento ittico, è stata avviata un’operazione di salvataggio, come ha spiegato Zahra “la barca si è capovolta improvvisamente”.


AL JAZEERA

Five drown as migrant boat capsizes during rescue operation off Malta

Eight other people were injured and 21 were rescued by Malta’s armed forces.

“Il vice comandante delle forze armate, colonnello Edric Zahra, ha detto ai giornalisti che l’incidente è avvenuto intorno a mezzogiorno (intorno alle 11:00 GMT) di venerdì, quando la barca di migranti di otto metri (26 piedi) si trovava a 6,5 ​​km (quattro miglia) a sud di Malta”.