Silenzi ed omissioni sul naufragio del 14 dicembre nella zona SAR “libica”

di Fulvio Vassallo Paleologo

1. Ancora alla vigilia di Natale non sono mancate le missioni dei politici italiani nei paesi in cui si cerca di esternalizzare i sistemi di contrasto delle migrazioni cd. “illegali”, anche con il supporto europeo e la presenza di contingenti della Guardia di finanza, mentre si continuano a chiudere tutte le vie di ingresso per i potenziali richiedenti asilo intrappolati nei Balcani e nei paesi nordafricani. Per il successo delle periodiche operazioni di propaganda praticate dal governo, come nel caso del cd. Piano Mattei per l’Africa, per rassicurare dunque l’elettorato, occorre dimostrare efficienza nei respingimenti e nella deterrenza garantita dai paesi terzi, ed allontanare i testimoni dei naufragi in mare, come si è fatto, con l’applicazione della legge n.15 del 2023 (detta Decreto Piantedosi), e con l’assegnazione di porti di sbarco sempre più lontani, solo per le navi del soccorso civile. Ma occorre anche nascondere le responsabilità per le stragi che si continuano a verificare, proprio nelle stesse aree marittime dalle quali, dopo il primo soccorso, anche se ancora praticamente vuote, vengono allontanate le navi delle odiate ONG, sotto la continua minaccia dei fermi amministrativi, come è successo il 13 dicembre, quando la Ocean Viking era nello stesso luogo in cui, nel giorno successivo, si verificava il naufragio di un gommone carico di decine di persone.

Ma tutto questo non si deve sapere, al di là delle consuete notizie calunniose che si “sparano” contro i soccorsi umanitari. Per questo non ci sono più rapporti annuali e comunicati stampa sulle attività di ricerca e salvataggio poste in essere, anche in acque internazionali, sotto il coordinamento delle autorità italiane, e si tenta in questo modo di nascondere le modalità dei soccorsi, i respingimenti collettivi con la riconsegna dei fuggitivi ai carcerieri libici, i naufragi in zone nelle quali le autorità libiche e tunisine non garantiscono soccorsi, ma praticano soltanto, quando riescono, intercettazioni in acque internazionali. Intercettazioni camuffate da operazioni di soccorso, ma finalizzate alla cattura dei naufraghi ed alla loro “rendition” a quelle stesse autorità di polizia che è sempre più difficile distinguere dai trafficanti, come i rapporti internazionali continuano a confermare. Per non parlare dei sequestri di persona e dei respingimenti a catena in paesi non sicuri

2. Il naufragio del 14 dicembre scorso, nelle acque internazionali al largo delle coste libiche, su cui si è fatto calare una cappa di silenzio, costituisce una dimostrazione esemplare di come la catena di comando europea ed italiana operi sistematicamente per nascondere le responsabilità e per garantire il successo di operazioni di respingimento delegate a paesi terzi, incentivati a collaborare dalle promesse di aiuti economici e militari, e forse di una manciata di successivi “rimpatri volontari”. Perchè ormai di questo si discute quando i politici propongono di incrementare gli aiuti alla Libia ed alla Tunisia, con un ricorso sempre più spregiudicato alla categoria di “paese terzo sicuro”.

Si deve alla tenacia di Sergio Scandura, corrispondente di Radio Radicale per il Mediterraneo, se almeno una parte dei fatti riguardanti quel naufragio non è affondata con i corpi delle vittime. Questa volta la ricerca delle responsabilità” rimane a galla”, ingombrante per chi tenta sistematicamente di nascondersi dietro la invenzione, nel 2018, di una zona SAR (ricerca e salvataggio) “libica”, che di fatto non garantisce alcuna attività di soccorso finalizzata allo sbarco in un porto sicuro, e dietro Memorandum d’intesa e accordi operativi che sono ormai coperti dal segreto militare. Su tutto questo il silenzio più assoluto. Si comprende bene a questo punto perchè i servizi segreti impegnino tante energie per intercettare i giornalisti, considerati come un pericolo per l’ordine costituito basato sulla propaganda e sulla disinformazione.

Come riporta l’agenzia AGI, riprendendo i tracciati e la cronologia riferita da Scandura, “c’era anche una nave italiana, il rimorchiatore Asso Trenta sulla scena del naufragio del 14 dicembre scorso”. dopo che nella serata un dispaccio del centro di coordinamento dei soccorsi in mare della guardia costiera italiana lanciava l’allarme per un gommone alla deriva con 60 persone a bordo, avviso diramato “per conto della guardia costiera libica” e indicava l’ultima posizione rilevata, avvisando le navi nelle vicinanze di invertire la rotta, raggiungere la zona, e contattare la guardia costiera libica per ulteriori informazioni non appena avessero avuto il contatto visivo con il gommone in questione. Nelle prime ore del 15 dicembre l’Asso Trenta, che batte bandiera italiana e la Vos Triton, che batte bandiera di Gibilterra, raggiungevano quasi contemporaneamente la scena del naufragio, e mentre la Vos Triton raccoglieva 26 naufraghi che venivano successivamente riportati a Tripoli, l’Asso Trenta svolgeva una breve attività di ricerca, senza esito, e quindi faceva rientro nella sua base operativa ubicata nei pressi delle piattaforme offshore di Bouri Field, uno dei campi petroliferi più estesi del Mediterraneo, controllato dai libici, e cogestito da imprese italiane, ma situato in acque internazionali. Una zona al centro della “rotta libica”, nella quale si erano già verificati altri naufragi e respingimenti collettivi illegali, come quello operato nel mese di luglio del 2018 da una nave gemella dell’Asso 30, il rimorchiatore d’altura Asso 28, per cui la Corte di Appello di Napoli ha confermato la condanna del comandante, già pronunciata in primo grado. Ed ancora nel 2021 la Vos Triton si rendeva responsabile di un respingimento collettivo illegale. La condanna dell’OIM e dell’UNHCR evidentemente non ha avuto alcuna ricaduta, ed adesso anzi queste organizzazioni tacciono. Si dovrebbero accertare le responsabilità di chi ordina o esegue respingimenti collettivi illegali, per impedire che proseguano. Ma in acque internazionali, se la nave soccorritice batte bandiera straniera, non è facile affermare la giurisdizione italiana, a meno che non ricorrano specifici indici di collegamento, come potrebbe essere la responsabilità di coordinamento assunta di fatto dalle autorità italiane, in mancanza di un vero coordinamento e di interventi conseguenti da parte dello Stato responsabile per la zona SAR nella quale si verifica l’evento di soccorso.

All’arrivo dei due rimorchiatori sulla scena del naufragio, ormai in piena notte, tra il 14 ed il 15 dicembre, il coordinamento veniva operato dalle centrali italiane, il NCC del ministero dell’intero e l’IMRCC della Guardia costiera di Roma, in collegamento con l’agenzia FRONTEX che con diversi assetti aerei, già dalle prime ore dopo l’allarme nel pomeriggio del 14 dicembre, sorvolava il gommone in procinto di affondare.

3. Non è dato sapere se il gommone fosse affondato prima dell’arrivo della Vos Triton (e della Asso 30) o durante l’intervento della prima, di certo colpisce la totale mancanza di comunicazioni circa le attività SAR coordinate dalle autorità italiane “per conto” (on behalf) della sedicente Guardia costiera “libica”, come si legge in un Navtex diffuso dalla Guardia costiera italiana alle 19.26 del 14 dicembre scorso che qualificava il caso come distress” (situazione di pericolo grave ed immediato).

Di certo, in base al Piano SAR nazionale 2020, come richiamato dai giudici del Tribunale dei ministri di Palermo nel caso Open Arms, “deve escludersi che lo Stato di “primo contatto” si identifichi con quello di bandiera della nave che ha provveduto al salvataggio; tale individuazione, invero, confligge innanzitutto con la stessa lettera del testo normativo di riferimento (Risoluzione MSC 167-78), che al punto 6.7 fa esplicito riferimento al “primo RCC contattato”, esigendo, dunque che il “contatto” sia realizzato con il Centro di coordinamento per le attività di ricerca e soccorso costituito, in ottemperanza alle linee guida IMO, presso ogni Stato aderente alle Convenzioni in materia;”.

Secondo l’art. 5 (Localizzazione) del Regolamento Frontex n.656 del 2014 ” Una volta localizzato, le unità partecipanti avvicinano il natante sospettato di trasportare persone che eludono o hanno l’intenzione di eludere le verifiche ai valichi di frontiera o di essere utilizzato per il traffico di migranti via mare per gli accertamenti di identità e nazionalità e, in attesa di altre misure, sorvegliano tale natante a prudente distanza prendendo tutte le dovute precauzioni. Le unità partecipanti raccolgono e comunicano immediatamente le informazioni su tale natante al centro internazionale di coordinamento, comprese, se possibile, quelle sulla situazione delle persone a bordo, in particolare se sussiste un rischio imminente per la loro vita o se vi sono persone che necessitano di assistenza medica urgente. Il centro internazionale di coordinamento trasmette tali informazioni al centro nazionale di coordinamento dello Stato membro ospitante”. secondo l’art. 9 del Regolamento UE n.656 del 2014 “se, nel corso di un’operazione marittima, le unità partecipanti hanno motivo di ritenere di trovarsi di fronte a una fase di incertezza, allarme o pericolo per un natante o qualunque persona a bordo, esse trasmettono tempestivamente tutte le informazioni disponibili al centro di coordinamento del soccorso competente per la regione di ricerca e soccorso in cui si è verificata la situazione e si mettono a disposizione di tale centro di coordinamento del soccorso. In questo caso sembra che i libici, come altre volte in precedenza, incapaci di intervenire con propri assetti, o di coordinare l’intera operazione, abbiano trasferito la responsabilità delle attività SAR alle autorità italiane, come i fatti successivi confermano.

4. Il Piano SAR nazionale 2020, in linea con le Convenzioni internazionali, specifica diversi
livelli di classificazione del pericolo per ciascuna operazione di ricerca e salvataggio,
affermando il principio che in caso di pericolo per la vita umana in mare, comunque siano
pervenute le informazioni, in base ad una presunzione di generale credibilità, si devono
disporre i primi interventi operativi ed informativi, avviando le operazioni di soccorso con
tutti i mezzi nella propria disponibilità. Presso la direzione centrale dell’immigrazione, al ministero dell’interno, è istituita una cabina di regia unica, (Centro nazionale di coordinamento per l’immigrazione (National Coordinantion Center – ncc) ove operano in stretta collaborazione oltre ai rappresentanti della polizia di stato anche gli operatori della Guardia di finanza, dei carabinieri, della capitaneria di porto, nonché della Marina militare, conformemente al quadro legislativo nazionale ed europeo.

La Centrale di coordinamento della Guardia costiera (IMRCC) coordina le azioni a favore di mezzi e persone in pericolo in tutti i casi in cui agisca in qualità di primo Centro di coordinamento dei soccorsi (MRCC) informato dell’evento, dunque fino a quando il Centro di coordinamento competente o altro MRCC possa meglio assistere e assumere il coordinamento delle operazioni SAR. Per le attività che si inquadrano nel contrasto dell’immigrazione “illegale” (law enforcement) l’area decisionale di competenza nazionale si estende dunque alla Centrale di coordinamento interforze istituita presso il Ministero dell’interno, in collegamento sempre con Frontex. Non mancano dunque autorità italiane che dovrebbero essere in grado di rispondere ai numerosi dubbi che rimangono ancora dopo una strage che forse poteva essere evitata. Di certo nella zona del naufragio, la notte tra il 14 ed il 15 dicembre, erano contemporaneamente presenti due navi sotto coordinamento italiano. E sulle circostanze dei soccorsi, soprattutto se ci sono vittime, esistono anche precisi obblighi di nformazione. Ma ancora, a dieci giorni dai fatti, non sono arrivate dichiarazioni ufficiali. E le persone respinte in Libia sono di nuovo nelle mani dei loro aguzzini.

Il settimo capitolo del Piano SAR nazionale 2020 riguarda i rapporti delle
autorità marittime con gli organi di informazione. Sì ribadiscono al riguardo i medesimi
doveri di comunicazione degli eventi di soccorso previsti già nel precedente Piano del 1996

Nell’ottica, quindi, di assicurare un’informazione la più possibile rapida, obiettiva ed uniforme, senza distrarre il personale o intralciare la primaria esigenza di assicurare l’efficienza del soccorso, è assolutamente indispensabile che le notizie siano:

  1. fornite direttamente dal titolare dell’U.C.G. (nella prima situazione operativa), ovvero dal Direttore Marittimo o dall’Ufficiale addetto alle relazioni esterne (nella seconda situazione operativa), ovvero dal Capo del 3° Reparto “Piani e operazioni” e dal Capo Ufficio Comunicazione del Comando Generale, o da persona delegata da quest’ultimo (nella terza situazione operativa), tenendo sempre adeguatamente aggiornata la catena gerarchica e acquisendo le previste autorizzazioni come da “Linee guida in materia di comunicazione istituzionale e relazioni esterne”. Tutto ciò al fine di diffondere notizie che abbiano caratteristica di univocità e di ufficialità;
  2. spogliate da enfasi e da toni drammatici e rispondenti a requisiti di chiarezza e realismo;
  3. di taglio professionale ma, al contempo, depurate di dati troppo tecnici e, come tali, di difficile interpretazione per i non addetti ai lavori. Un tipo di informazione molto tecnica, infatti, oltre ad essere difficilmente comprensibile, si presta ad essere strumentalmente
    manipolata da chi fosse interessato a fornire poi al pubblico notizie ad effetto o, peggio, a supporto di interessi di parte;
  4. date con tempestività, regolarità e cadenza fissa, possibilmente giornaliera;
  5. concise, accurate, complete e coerenti.
  6. Inoltre, è necessario:
  • Evitare di azzardare valutazioni non supportate da fatti/dati;
  • non mentire/cercare scuse/accusare altri;
  • non utilizzare lo scudo del “NO COMMENT”, bensì spiegare perché non si è in grado di rispondere.
  • Salvaguardare le norme sulla privacy, soprattutto laddove si sia in presenza di minori, e prestando la massima attenzione ai cosi in cui la diffusione di notizie relative all’operazione di soccorso o all’incidente possa portare all’identificazione di persone ferite o decedute, senza che siano stati previamente informati i relativi familiari.

Da anni purtroppo, ed in misura crescente, si registra l’interruzione di corretti rapporti informativi tra le autorità preposte alle attività SAR (ricerca e salvataggio), soprattutto quando queste attività si svolgono in acque internazionali, ed i giornalisti. Ed è cessata la pubblicazione di Report annuali che fino al 2017 davano conto in modo analitico delle attività di ricerca e salvataggio allora operate non solo dalle autorità italiane, ma anche da Frontex e dagli assetti navali delle Organizzazioni non governative. Si è giunti addirittura alla rimozione di dati già pubblicati.

Questo silenzio, che costituisce violazione degli obblighi di informazione imposti dal Piano SAR nazionale 2020 per tutte le attività di ricerca e salvataggio, anche se si svolgono in acque internazionali, dà adito ad una serie di interrogativi, non solo sulla legittimità del respingimento collettivo in Libia, operato dalla Vos Triton, sotto evidente coordinamento italiano, in sinergia con Frontex, ma anche sulle circostanze ed i tempi nei quali i naufraghi venivano tratti in salvo a bordo della Vos Triton, mentre nessuno veniva preso a bordo della Asso Trenta, pure presente, come si ricava dai tracciati delle due navi, che evidentemente si incrociano nella stessa zona di acque internazionali.

5. Qualcuno ha forse deciso che i superstiti fossero presi a bordo soltanto della nave Vos Triton, che batteva bandiera straniera, e non della Asso Trenta, che battendo bandiera italiana, dopo il precedente “giudiziario” della Asso Ventotto, avrebbe dovuto condurre i naufraghi in un porto sicuro in Italia ? Quali le ragioni del subitaneo allontanamento dalla scena dei soccorsi della Asso Trenta, mentre si poteva ancora ipotizzre una attività di ricerca delle 61 persone disperse in mare ? E soprattutto perchè nascondere la presenza di questa nave, anzi, omettere del tutto le attività di comunicazione pubblica imposte dal Piano SAR nazionale 2020? Una attività di comunicazione dovuta, per quanto da anni i ministri dell’interno abbiano classificato come segreto militare ogni riferimento alla attuazione del Memorandum d’intesa e dei Protocolli operativi stipulati con il governo di Tripoli ?

Sono interrogativi che non possono rimanere senza risposta, non fosse altro che per rispetto delle 61 persone che hanno perso la vita in occasione di un naufragio sul quale si è voluto mantenere uno strettissimo riserbo, che certo non si può giustificare con le consuete ragioni del segreto militare. Una corretta informazione potrebbe anche impedire che in futuro altri naufraghi soccorsi in acque internazionali possano essere deportati nei centri di detenzione in Libia. Oppure che altri morissero in alto mare per il vuoto creato nel Mediterraneo centrale, dopo l’allontanamento delle navi delle ONG.

Fare chiarezza su quanto successo in occasione del naufragio del 14 dicembre nella cosiddetta zona SAR “libica” potrebbe forse indurre qualcuno in futuro a rimodulare in funzione preminente di salvaguardia della vita umana le attività di contrasto dell’immigrazione “illegale” nelle acque del Mediterraneo centrale, e magari consentire alle navi delle ONG, come avveniva fino al 2017, di operare in sinergia con le navi militari per soccorrere il maggior numero possibile di persone. Persone che non sono solo in pericolo in alto mare, ma lo sono altrettanto a terra, prima di fuggire, pagando a caro prezzo carcerieri e trafficanti senza scrupoli per uscire dai centri di detenzione, ed imbarcarsi su barconi sempre più pericolosi, o dopo che vengono intercettate in acque internazionali e riportate in territorio libico. Dove finiscono negli stessi centri di detenzione dai quali erano fuggiti, come è successo per i 26 superstiti del naufragio del 14 dicembre scorso, ricondotti nella prigione di Ain Zara a Tripoli, luogo nel quale i maltrattamenti, le torture, gli stupri, legati anche a tentativi di estorsione, rimangono una realtà inconfutabile, per quanto ignorata dalle autorità italiane che periodicamente si recano in visita in Libia per confermare e rafforzare i rapporti di collaborazione in quelle attività di polizia, di frontiera, operate da milizie, e guardia costiera “libica”, che definiscono soltanto come “contrasto dell’immigrazione “illegale”. Anche se poi, piuttosto che dell’arresto di trafficanti, che vorrebbero ricercare nell’intero globo terracqueo, si finisce per trattare di naufragi e deportazioni. Dietro ogni naufragio, sulla rotta migratoria più pericolosa del mondo, si nascondono non solo decine o centinaia di vittime, ma il naufragio della verità, della giustizia, dei diritti fondamemtali della persona, malgrado i silenzi istituzionali o le occasionali manifestazioni di cordoglio, un naufragio dei diritti umani, che coinvolge anche le autorità maltesi ed europee, che deve colpire tutti. Nessuna vittima sarà dimenticata.


Naufragio 14/12 al largo Libia, in zona anche nave italiana

23:31 (AGI) – Ragusa, 23 dic.- C’era anche una nave italiana, il rimorchiatore Asso Trenta sulla scena del naufragio del 14 dicembre scorso. Lo rilevano i tracciati pubblicati dal giornalista Sergio Scandura (Radio Radicale). Un gommone alla deriva con 86 persone a bordo è naufragato in quel giorno: 61 dispersi, e i 25 superstiti sono stati salvati dal rimorchiatore Vos Triton e sbarcati a Tripoli. Il gruppo composto da sub sahariani, secondo il racconto degli stessi superstiti, era partito due giorni prima da Zwara. Condizioni meteo marine impossibili. Nella serata un dispaccio del centro di coordinamento dei soccorsi in mare della guardia costiera italiana che lanciava l’allarme per un gommone alla deriva con 60 persone a bordo, avviso diramato “per conto della guardia costiera libica” e che dava conto dell’ultima posizione rilevata, avvisando le navi nelle vicinanze di invertire la rotta, raggiungere la zona, e contattare la guardia costiera libica per ulteriori informazioni non appena avessero avuto il contatto visivo con il gommone in questione. Ma non è ancora noto quando le autorità siano venute a conoscenza del caso in distress. Emergono anche i tracciati dei velivoli Frontex in pattugliamento costante sull’area sar. Secondo quanto ricostruito da Scandura con i tracciati delle rotte tenute dalle navi in zona, nell’area dei soccorsi c’era anche una nave italiana, si tratta del rimorchiatore Asso Trenta a servizio della piattaforma di Bouri, che potrebbe avere effettuato anche una breve attività di ricerca superstiti. Sia la Vos Triton, sia la Asso 30 erano nell’area Sar nelle prime ore del 15 dicembre. La Vos Triton prenderà poi i superstiti a bordo per fare rotta a Tripoli. (AGI)


Vittorio Alessandro 7 h  ·

#IlSilenzio. C’era anche una nave italiana sulla scena del naufragio in cui, nella notte dello scorso 15 dicembre, sono annegate 61 persone e altre 25 sono state riportate in un centro di detenzione libico da una nave straniera.

Lo rivela Sergio Scandura di Radio Radicale in base all’analisi della posizione delle navi nell’area della tragedia. Un’altra, la Ocean Viking, era stata deliberatamente allontanata dalla stessa area.

Non si capisce perché il rimorchiatore italiano Asso Trenta non abbia soccorso, non sia stato mandato a soccorrere, e il motivo del prolungato silenzio stampa delle autorità italiane. Forse perché la nave italiana avrebbe dovuto portare i naufraghi in Italia, piuttosto che consegnarli alle milizie libiche?