Se anche i “migranti” della strage di Cutro fossero stati “costretti a sbarcare”

di Fulvio Vassallo Paleologo

1.La maggior parte dei naufraghi soccorsi dalla Geo Barents, il “carico residuo” che il governo italiano non ha voluto far sbarcare nel porto sicuro più vicino, non ha ancora toccato terra, a Brindisi, ennesima destinazione vessatoria imposta alla nave di MSF per allontanarla dall’area di intervento, e dalle pagine del Giornale arriva l’ennesimo attacco contro gli operatori umanitari, definiti adirittura “pirati”. Una anticipazione di un fermo amministrativo, forse anche di un sequestro della nave, che si dà per certo. Il “Decreto Piantedos”, un decreto legge (n.1 del 2023) che appare in più punti in violazione delle regole internazionali ed europee sui soccorsi in mare, non darebbe scampo.

Secondo l’accusa, che evidentemente proviene da fonti riservate che anticipano il trattamento che sarà riservato alla Geo Barents al suo arrivo a Brindisi, il peschereccio soccorso in acque internazionali al limite della zona SAR maltese confinante con la zona SAR italiana, non sarebbe stato” in avaria” e avrebbe avuto “carburante sufficiente” per sbarcare I migranti in Italia. Evidentemente la fonte giornalistica, se non tutti i migranti, erano a conoscenza dei livelli di carburante nei serbatoi, come dello stato di funzionamento del motore, e l’avvicinamento dei gommoni calati dalla Geo Barents al peschereccio sballottato dalle onde del mare in burrasca, era per “bloccare” l’imbarcazione in difficoltà, e non per dotare nel più breve tempo possibile tutti i naufraghi di giubbetti salvagente. Il solito rovesciamento dei fatti che caratterizza l’intera ricostruzione proposta dal giornale. Se anche i migranti del caicco naufragato davanti alle coste di Cutro “fossero stati costretti a sbarcare” prima che il loro barcone entrasse nelle acque territoriali italiane, e trasbordati su un mezzo di soccorso, forse oggi non staremo a contare tante vittime.

Le autorità maltesi, che su richiesta italiana hanno assunto il coordinamento dei soccorsi, hanno coordinato solo le due navi commerciali che non potevano effettuare i trasbordi, ma limitarsi a fare muro contro le onde ed il vento nel mare in burrasca, rifiutandosi di coordinare invece l’unica nave presente sulla scena, la Geo Barents, che poteva effettuare una operazione di salvataggio con immediatezza ed in sicurezza, come i fatti hanno dimostrato. Già il giorno precedente il salvataggio, alle 15,18 del 3 aprile, Alarm Phone, aveva riferito su Twitter di avere contattato il Centro di coordinamento del soccorso marittimo italiano, ricevendone l’indicazione di contattare quello maltese, “in quanto autorità competente’”. Poche ore più tardi nella zona in cui il peschereccio veniva sballottato da onde sempre più alte il vento soffiava da nord ovest a 27 nodi ed il mare era agitato. Non ci sarà nessuno che potrà smentire questo fatto.

Probabilmente come in altre circostanze simili, nelle quali si sono verificati naufragi, le stesse autorità marittime non hanno ritenuto ricorrere una situazione di pericolo (distress) tale da richiedere un intervento immediato. I maltesi anno atteso soltanto che il barcone raggiungesse le acque italiane per dismettere la loro competenza. Le autorità italiane, che erano state informate per prime dell’evento di soccorso, e che avevano declinato la propria competenza senza coordinare ed intervenire immediatamente, hanno invece atteso, come traspare dall’articolo del Giornale, che il peschereccio entrasse nelle acque di loro competenza, esponendo così a rischio le persone a bordo di un mezzo che nelle condizioni di sovraccarico e di mare agitato nelle quali si trovava avrebbe potuto capovolgersi in ogni momento. Forse chi scrive davanti ad una tastiera, o segue li tracciamento di una imbarcazione davanti ad uno schermo, non si rende conto dei problemi di navigabilità che può avere un peschereccio di venti metri o poco più, con oltre 400 persone a bordo. Per non parlare della mancanza di cibo e acqua, dopo giorni di navigazione, e delle temperature ancora molto fredde, oltre che delle condizioni di singole persone, tanto che per una di loro, subito dopo il trasbordo sulla Geo Barents, si è resa necessaria una evacuazione medica (MEDEVAC). Le condizioni di distress che imponevano un intervento immediato, c’erano tutte. Almeno secondo le Convenzioni internazionali ed i Regolamenti europei, che, in base all’art. 117 della Costituzione, ancora valgono più di un decreto legge o di un provvedimento di fermo amministrativo di un prefetto.

Secondo lo scambio di mail tra la plancia di una delle navi coinvolte dalla Centrale di coordinamento (MRCC) di Malta nelle operazioni di soccorso, mail giunte in possesso dell’articolista con rara tempestività, il barcone soccorso non sarebbe stato “alla deriva” e anzi si trovava in normali condizioni di navigabilità tanto da procedere ad una velocità elevata verso le coste italiane. Esattamente lo stesso tipo di informazioni trasmesse da Frontex alle autorità italiane nel caso del caicco turco poi naufragato davanti alle coste di Cutro, ritenuto i normali condizioni di navigazione, tanto che dopo il rientro dei mezzi della Guardia di finanza non veniva lanciata alcuna operazione di ricerca e soccorso, anche quando si perdevano i contatti con l’imbarcazione, in avicinamento alle coste italiane. E su questo stesso tipo di informazioni, trasmesse da un sottomarino presente sulla scena dei soccorsi operati dalla Open Arms il primo agosto del 2019, in acque internazionali a nord delle coste libiche, che si basa  la difesa dell’ex ministro dell’interno Salvini nel processo ancora in corso nei suoi confronti a Palermo. Un processo nel quale la difesa cerca di spostare sui gorni dei primi soccorsi, e quindi sulla criminalizzazione della Open Arms, le responsabilità contestate all’imputato per il successivo periodo di prolungato divieto di sbarco dalla nave, ormai ancorata di fronte al porto di Lampedusa, dopo una ordinanza del TAR Lazio che sospendeva il divieto di ingresso nelle acque territoriali. Non è difficile rintracciare on line una precisa filiera di fonti informative collegate tra loro, tra la Libia, Malta e l’Italia, che, dal 2017 ad oggi, attaccano sistematicamente i soccorsi umanitari, come se questi si traducessero in complicità con i trafficanti. Con i quali si dovrebbero indagare ben altre complicità a livello istituzionale, come ha denunciato da tempo Nello Scavo su l’Avvenire, ricevendo inquietanti minacce per quanto scritto. Le accuse contro le Organizzazioni non governative non hanno mai trovato riscontro in sedi giurisdizionali, ma sono servite a giustificare politiche di abbandono in mare e di respingimenti collettivi illegali -“su delega”- in Libia, anche dalla zona SAR maltese, mascherati da attività di contrasto dell’immigrazione clandestina, o da “azioni di soccorso” gestite dai libici. Gli stessi che poi non esitano ad aprire il fuoco contro le navi delle ONG mentre operano attività di ricerca e salvataggio in acque internazionali. Senza che le autorità italiane, informate degli eventi, prendano posizione. Pallottole in alto mare dai libici, anche contro i naufraghi, certo più pericolose dei fermi amministrativi e degli arresti che i governi praticano in porto dopo gli sbarchi, dai quali ci si può comunque difendere in sede giurisdizionale, smascherando mandanti ed esecutori delle politiche di morte per abbandono in mare. Da tempo la guerra ai soccorsi umanitari si conduce così, una vera guerra ibrida, con le denunce ed i fermi amministrativi, con la disinformazione, con accordi incoffessabili e con le armi da fuoco.

2. La logica politica, e propagandistica, di questi attacchi è sempre la stessa, le ONG opererebero soccorsi in autonomia, con la finalità di portare in Italia migranti irregolari. E per fondare questi attacchi si devono invertire i ruoli: non sono le autorità competenti, gli MRCC, le centrali di coordinamento dei soccorsi in mare, che non rispondono, che non coordinano, che non inviano tempestivamente i mezzi di soccorso, ma le Organizzazioni non governative, ormai l’acronimo ONG ha un ricorrente connotato dispregiativo, che infrangerebbero sistematicamente le leggi, al fine di favorire l’invasione del nostro paese, andando in giro per il Mediterraneo a caccia di migranti irregolari, “clandestini” anzi, perchè il termine naufraghi non è ammesso, non riconoscendosi la natura di attività di soccorso, e poi chiedendo all’Italia un porto di sbarco. Questo il ribaltamento dei fatti, che questa volta non ha assunto i contorni tragici della strage di Cutro per la grande professionalità con la quale gli operatori umanitari di Medici senza frontiere hano condotto le attività di ricerca e salvataggio, in conformità con i doveri di soccorso imposti dalle Convenzioni internazionali e dai Regolamenti europei non solo a tutti i comandanti delle navi, ma anche alle autorità statali, ed alle centrali di coordinamento (MRCC e NCC) delle attività SAR (Search and Rescue) e delle operazioni di sorveglianza marittima contro l’immigrazione irregolare (law enforcement). Ed anche il comandante della Guardia costiera italiana, ammiraglio Carlone, ha ammesso che in caso di distress (pericolo grave ed attuale) i soccorsi sono dovuti dalle autorità italiane anche al di fuori della zona SAR (di ricerca e salvataggio) di nostra competenza. Proprio come avvenuto in decine di circostanze, facilmente documentabili, analoghe a quelle occorse nel caso del caicco poi naufragato davanti alla costa di Cutro, ed adesso simili a quelle del peschereccio soccorso da Geo Barents. L’accertamento di una condizione di distress, pericolo grave ed attuale, che impone un soccorso immediato, o di una situazione di immigrazione irregolare, che comporta il monitoraggio a distanza, è una valutazione dalla quale dipende la vita delle persone in mare, ed è rimessa soprattutto al comandante della nave che osserva da vicino le condizioni del mare e dell’imbarcazione da soccorrere, o da monitorare, prestando comunque assistenza. E non può essere smentita da facili ricostruzioni giornalistiche o da uno scambio di mail tra Centrali di coordinamento che da anni si rifiutano di collaborare nei soccorsi in mare, anche perchè le autorità maltesi non hanno mai ratificato gli Emendamenti del 2004 alle Convenzioni internazionali SAR e SOLAS. Adirittura non c’è accordo con l’Italia neppure sulla delimitazione delle zone SAR di reciproca competenza, tanto che le acque attraversate dal peschereccio soccorso da Geo Barents ricadono in una zona SAR sovrapposta (overlapped) su cui non c’è accordo tra le autorità italiane e quelle maltesi. In questa ultima occasione si è ripetuto quanto successo altre volte in precedenza, proprio in occasione di soccorsi operati da Geo Barents, alla quale nè Malta, né la Centrale di coordinamento di Roma hanno dato risposta, malgrado le rituali richieste di coordinamento. Ma come aveva spiegato il capo della precedente missione di MSF ad ottobre dello scorso anno,il silenzio di Malta non solleva gli altri Stati dall’obbligo di cooperare e, nel caso, coordinare i soccorsi e condurli al porto raggiungibile “nel più breve tempo ragionevolmente possibile”. Nel caso che si è verificato adesso, di fronte al rifiuto delle autorità maltesi di assumere il coordinamento dell’operazione di soccorso richiesto dalla Geo Barents,le autorità italiane avrebbero dovuto coordinare le operazioni di ricerca e salvataggio della nave di MSF, più vicina alla scena del soccorso, ed in grado, a differenza delle grandi navi commerciali coinvolte da La Valletta, di mettere rapidamente in sicurezza i naufraghi. Come poi hanno effettivamente fatto.

Tra quanto sostenuto dal Giornale non c’è nessun documento che indica condizioni di mare diverse da quelle assai difficili effettivamente accertate dai soccorritori e documentate dai bollettini meteo di quelle ore, condizioni che mettevano in una oggetiva situazione di pericolo un barcone sovraccarico all’inverosimile e privo delle più elementari dotazioni di sicurezza. Come è destituito di fondamento, anche dalla giurisprudenza italiana (vedi la Cassazione sul caso Rackete e la sucessiva archiviazione del Tribunale di Agrigento), l’accusa ricorrente che i soccoritori avrebbero dovuto chiedere il coordinamento della loro attività di ricerca e salvataggio allo stato di bandiera (la Norvegia) e non alle centrali di coordinamento (MRCC) italiana e maltese. Quanto dichiarato al Giornale “da una fonte anonima” secondo cui la guardia costiera aveva allertato ben tre motovedette classe 300 e addirttura la nave Diciotti, per “attendere” il peschereccio quando sarebbe arrivato “inevitabilmente” nelle acque italiane, corrisponde alla stessa logica di attesa che ha portato alla strage di Cutro. E se risaliamo indietro nel tempo, si tratta della stessa prassi operativa messa in atto in occasione della “strage dei bambini”, il terribile naufragio a sud di Malta, dell’11 ottobre del 2013, su cui il Tribunale di Roma, pur affermando la prescrizione dei reati, ha accertato la responsabilità omissive delle autorità italiane.

3. Questi i fatti, del tutto capovolti dal Giornale, per anticipare i procedimenti amministrativi, e forse anche penali, che le autorità italiane stanno preparando per l’accoglienza “che si merita” la Geo Barents al suo arrivo nel porto di Brindisi. Ma si continuano a nascondere le norme che regolano queste attività di ricerca e soccorso in acque internazionali, norme che non sono a disposizione dei partiti per le loro finalità propagandistiche o dei ministri che devono eludere le loro responsabilità di governo. Che continuano ad ignorare le condanne che provengono dalle principali istituzioni internazionali per la loro politica di collusione con le autorità libiche, di abbandono in mare e di contrasto dei soccorsi operati dalle organizzazioni non governative. Ma non si può essere puniti per le omissioni altrui, come si è verificato tante volte in passato, quando si sono bloccate le navi del soccorso civile.

In base alla Convenzione di Amburgo (SAR) del 1979, (Annex, ch. 1, para. 1.3.11) «[…] una situazione in cui vi sia ragionevole certezza che un’imbarcazione o una persona sia minacciata da un pericolo grave ed imminente e che richieda immediata assistenza»

L’allegato alla Convenzione di Amburgo (SAR), al par. 2.1.9, prevede che «[o]n receiving information that a person is in distress at sea in an area within which a Party provides for the overall co-ordination of search and rescue operations, the responsible authorities of that Party shall take urgent steps to provide the most appropriate assistance available». Se ricorre una situazione di distress in alto mare il comandante di qualsiasi nave, è dunque obbligato ad intervenire con la massima rapidità, anche senza attendere indicazione da parte delle competenti autorità marittime o politiche.

La stessa Risoluzione IMO MSC 167/78 del 2004, che Malta non ha sottoscritto, individua altresì il principio del Centro di coordinamento di «primo contatto» stabilendo che (punto 6.7) «Se del caso, il primo RCC contattato dovrebbe iniziare immediatamente gli sforzi per il trasferimento del caso al RCC responsabile della regione in cui l’assistenza viene prestata. Quando il RCC responsabile della regione SAR in cui è necessaria assistenza è informato della situazione dovrebbe immediatamente assumersi la responsabilità di coordinare gli sforzi di salvataggio, poiché le responsabilità correlate, comprese le disposizioni relative a un luogo sicuro per i sopravvissuti, cadono principalmente sul governo responsabile di quella regione. Il primo RCC, tuttavia, è responsabile per aver coordinato il caso fino a quando l’RCC o altra autorità competente non ne assumerà la responsabilità». Lo stesso principio è ribadito dal paragrafo 3.6.1 del Manuale IAMSAR, Vol. 1, dove si prevede che un RCC (Rescue Coordination Center) dopo la ricezione di una chiamata di soccorso, diventa responsabile nella gestione delle relative operazioni SAR, fino a quando altra autorità competente non assuma il coordinamento.

Per non assumere l’obbligo di garantire un porto di sbarco sicuro, conseguenza dell’assunzione del coordinamento delle operazioni di ricerca e s salvataggio, le autorità maltesi hanno manifestato all’IMO, presso il “Maritime Safety Committee”, il proprio dissenso tramite lo “strumento” dell’opting-out, disciplinato tanto dallaConvenzione SOLAS, quanto dalla Convenzione SAR. In Italia, invece, tali emendamenti sono entrati in vigore il 1 luglio del 2006.

Ancora nel mese di settembre dello scorso anno, secondo una precisa denuncia di Medici senza frontiere, “in violazione delle convenzioni marittime, 23 persone soccorse in zona SAR maltese dalla nave mercantile Shimanami Queen, con bandiera panamense, sono state portate forzatamente in Egitto su istruzione del Centro di coordinamento dei soccorsi (RCC) di Malta”. In questo caso testimoni indipendenti hanno denunciato le responsabilità di uno Stato che non ha rispettato le Convenzioni internazionali. Ecco le ragioni per cui le Organizzazioni non governative che hanno denunciato questi illeciti internazionali devono essere allontanate dal Mediterraneo centrale.

Malta non rispetta le stesse regole di soccorso in acque internazionali che vincolano le autorità italiane. E non valuta neppure le condizioni di distress secondo i parametri internazionali ribaditi dal Regolamento europeo n.656 del 2014, per non essere obbligata ad intervenire ed a garantire lo sbarco in un porto sicuro. Come riconosciuto da anni dalle autorità italiane e come è confermato dai fatti, basti pensare all’operazione Mare Nostrum nel 2014, condotta quasi per intero all’interno della zona SAR maltese.

4. Il Piano SAR nazionale del 2020 conferma ancora la vigenza di quelle regole di intervento dettate dalle Convenzioni internazionali. Nelle sue linee applicative il Piano SAR italiano del 2020 fa riferimento alle metodologie tecnico-operative di ricerca e soccorso indicate nel manuale IAMSAR adottato dall’IMO nel 1999 contenente linee guida per le organizzazioni SAR nazionali, aventi lo scopo di «meglio chiarire gli obblighi assunti dagli Stati» che hanno ratificato la Convenzione di Amburgo.

La Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1974 (Convenzione SOLAS) richiede agli Stati parte «…di garantire che vengano presi gli accordi necessari per le comunicazioni di pericolo e per il coordinamento nella propria area di responsabilità e per il soccorso di persone in pericolo in mare lungo le loro coste. Tali accordi dovranno comprendere l’istituzione, l’attivazione ed il mantenimento di tali strutture di ricerca e soccorso, quando esse vengano ritenute praticabili e necessarie. (Capitolo V, Regola 7)». La stessa Convenzione SOLAS obbliga il «comandante di una nave che si trovi nella posizione di essere in grado di prestare assistenza, avendo ricevuto informazione da qualsiasi fonte circa la presenza di persone in pericolo in mare, a procedere con tutta rapidità alla loro assistenza, se possibile informando gli interessati o il servizio di ricerca e soccorso del fatto che la nave sta effettuando tale operazione … [Capitolo V, Regola 33)».

Non sono mutate le Convenzioni inernazionali o i Regolamenti europei, ma è diverso il vento politico che dal 2017 ha portato alla criminalizzazione dei soccorsi operati dalle Organizzazioni non governative. E questa criminalizzazione è passata anche attraverso un travisamento delle operazioni di ricerca e salvataggio (SAR) che sono state scambiate per “eventi di immigrazione irregolare”, proprio sostenendo la perfetta navigabilità di imbarcazioni, che poi si sono però capovolte, anche dopo il loro ingresso nelle acque territoriali italiane. I casi documentati sono putroppo decine, con migliaia di vittime. La strage di Cutro è solo il caso più recente ed evidente.

5. Secondo l’art. 9 del Regolamento europeo n. 656 del 2014, “per valutare se un natante si trovi in una fase di incertezza, allarme o pericolo, le unità partecipanti tengono in conto, e trasmettono al centro di coordinamento del soccorso competente, tutte le informazioni e osservazioni pertinenti, anche per quanto riguarda:

i) l’esistenza di una richiesta di assistenza, anche se tale richiesta non è l’unico fattore per determinare l’esistenza di una situazione di pericolo;

ii) la navigabilità del natante e la probabilità che questo non raggiunga la destinazione finale;

iii) il numero di persone a bordo rispetto al tipo di natante e alle condizioni in cui si trova;

iv) la disponibilità di scorte necessarie per raggiungere la costa, quali carburante, acqua e cibo;

v) la presenza di un equipaggio qualificato e del comandante del natante;

vi) l’esistenza e la funzionalità di dispositivi di sicurezza, apparecchiature di navigazione e comunicazione;

vii) la presenza a bordo di persone che necessitano di assistenza medica urgente;

viii) la presenza a bordo di persone decedute;

ix) la presenza a bordo di donne in stato di gravidanza o di bambini;

x) le condizioni e previsioni meteorologiche e marine;

Secondo lo stesso Regolamento, “Durante operazioni di sorveglianza di frontiera in mare, gli Stati membri dovrebbero rispettare i rispettivi obblighi loro incombenti ai sensi del diritto internazionale, in particolare della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, della convenzione internazionale sulla ricerca e il salvataggio marittimo, della convenzione delle Nazioni Unite contro la criminalità organizzata transnazionale e del suo protocollo per combattere il traffico di migranti via terra, via mare e via aria, della convenzione delle Nazioni Unite relativa allo status dei rifugiati, della convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, del patto internazionale relativo ai diritti civili e politici, della convenzione delle Nazioni Unite contro la tortura e altre pene o trattamenti crudeli, disumani o degradanti, della convenzione delle Nazioni Unite sui diritti del fanciullo e di altri strumenti internazionali pertinenti”.

Diversi parametri indicati dal Regolamento europeo n.656 del 2014 ricorrevano nel caso di quest’ultimo salvataggio operato dalla Geo Barents. L’operazione di soccorso è durata quasi 12 ore, e tra i naufraghi c’erano anche 8 donne e 30 bambini. Oltre a varie persone che accusavano gravi disturbi fisici, tanto che le autorità italiane hanno poi deciso di sbarcare nel tempo più rapido possibile, con un trasbordo su un mezzo della Guardia costiera, davanti al porto di Catania, le prime 100 persone. Difficile escludere, in presenza di tanti bambini e di persone bisognose di cure immediate, una situazione evidente di distress (pericolo per le persone) già quando il barcone si trovava ancora in acque internazionali, nella zona SAR maltese.

6. Gli obblighi di coordinamento tra le autorità SAR di diversi stati costieri (MRCC) si conformano dunque in base alle conseguenze dirette sulla tutela dei diritti fondamentali dei naufraghi, a partire dal diritto di chiedere asilo e dal divieto di trattamenti inumani o degradanti, e trova un limite invalicabile nel rispetto del diritto internazionale dei diritti umani e del diritto dei rifugiati. Oltre a dare forma concreta al dovere di salvare le vite in mare, il coordinamento SAR tra Stati costieri deve condurre tempestivamente allo sbarco delle persone in un luogo sicuro dove siano tutelati i loro diritti fondamentali e sia loro permesso di esercitare il diritto di chiedere asilo.

Non si può addurre in contrario la circostanza che gli accordi stipulati con i governo provvisorio libico con sede a Tripoli obbligherebbero i soccorritori a chiedere il coordinamento SAR alle autorità tripoline, alle quali si continua a donare motovedette. Quando le autorità italiane siano avvertite in qualunque modo di un evento di soccorso, in acque internazionali, quando una imbarcazione in difficoltà si trovi nella cosiddetta zona SAR “libica”, scatta comunque l’assunzione di responsabilità (seppure concorrente) e l’esercizio di giurisdizione da parte delle autorità italiane ( vedi sentenza di condanna della CEDU sul caso Hirsi). Responsabilità che non può escludersi con la mera comunicazione al comandante della nave soccorritrice di rivolgersi alle autorità libiche. l report delle principali agenzie delle Nazioni Unite dal 2017 ad oggi confermano trattamenti inumani nei confronti dei naufraghi riportati a terra in Libia, paese non firmatario della Convenzione di Ginevra del 1951 sui rifugiati. Alla luce delle sentenze del Tribunale di Trapani e della Corte di Cassazione sul caso Vos Thalassa, nelle quali si accerta che la Libia non garantisce porti sicuri di sbarco, si dovrebbe affermare per questa ragione la nullità degli accordi stipulati da Malta e dall’Italia con il governo di Tripoli e la sedicente Guardia costiera libica. Ma invece si colpevolizano le ONG anche quando vengono prese a fucilate dai guardiacoste libici donati dall’Italia.

7. I soccorsi operati in acque internazionali dalle Organizzazioni non governative, che riguardano una minima parte dei migranti e dei naufraghi che fanno ingresso in Italia dopo avere attraversato il Mediterraneo centrale, sono atti dovuti e sono imposti anche dalla carenza di mezzi di soccorso statali in acque internazionali. Occorre rilevare le presenze in acque internazionali di mezzi delle Guardie costiere degli Stati, delle ONG e di altre navi militari, ed il numero dei naufraghi salvati, fino al 2017 e confrontare i dati con quelli attuali. Ormai prevale una strategia politica, alla quale corripsondono precise prassi operative, di abbandono in alto mare. Fino a quando i soccorsi statali non sono imposti dalla presenza delle ONG o dagli allarmi rilanciati dalle stesse organizzazioni non governative. Come è confermato purtroppo dalle tanti stragi in alto mare che si continuano a consumare, lontano dall’attenzione dei media e senza che qualcuno si preoccupi per la sorte delle vittime e per il destino delle loro famiglie. Un rovesciamento di valori, che svaluta il senso della vita umana di coloro che non devono avere accesso al territorio europeo, neppure se fuggono da situazioni che dovrebbero comportare il diritto di accedere ad un territorio sicuro, dunque ad un porto sicuro, e quindi il riconoscimento di una qualsiasi forma di protezione. Una politica di negazione sostanziale del diritto al soccorso, come del diritto di asilo e dei diritti fondamemtali di qualunque migrante, ovunque si trovi, che passa anche attraverso il restringimento dei canali legali di accesso (da non confondere con la regolamentazione dei flussi annuali) e con le nuove restrizioni al riconoscimento della protezione speciale. Un mutamento di senso che non si limita ai soccorsi in mare, ma che la dice lunga sulla disumanità che sta caratterizzando sempre di più i paesi di arrivo, anche attraverso una informazione distorta e distorcente, e dunque sulla morte di una democrazia che riconosca i diritti fondamentali della persona, a partire dal diritto alla vita, come un valore fondante della convivenza civile.