Guerra ai soccorsi umanitari: vince la politica dell’abbandono in mare

di Fulvio Vassallo Paleologo

Aggiornamento delle ore 02,00 di giovedì 24 settembre

Gorden [email protected]_isler

L’appello del governo francese all’Italia ha avuto successo. La @guardiacostiera ha contattato il capitano della #AlanKurdi e finalmente ha assunto il coordinamento dopo cinque giorni. Innanzitutto la nave dovrebbe recarsi ad Arbatax in Sardegna per trovare riparo.

https://twitter.com/gorden_isler/status/1308899000343560198/photo/1

1. Si completa l’azione a tenaglia del governo italiano che di fatto respinge per giorni la nave umanitaria Alan Kurdi con il suo carico di naufraghi, dopo avere negato un porto sicuro di sbarco, indicazione che sarebbe stata imposta dal diritto internazionale, e blocca con i fermi amministrativi tutte le navi straniere delle ONG che comunque riescono a sbarcare in un porto italiano le persone soccorse nel Mediterraneo centrale. Fermi amministrativi che si ripetono con le stesse contestazioni, ormai quasi in fotocopia, da ultimo nel caso della Sea Watch 4, ormeggiata da giorni nel porto di Palermo, come se il potere discrezionale delle autorità amministrative, e le decisioni politiche dei ministri ,valessero più dei richiami costituzionali alla gerarchia delle fonti ed alla inderogabilità del diritto internazionale quando sono in gioco la vita e la salute delle persone.

La tardiva assunzione delle responsabilità di coordinamento decisa, sembra su richiesta del governo francese, dalle autorità marittime italiane nei confronti della piccola nave Alan Kurdi, sballottata dal mare al largo della Sardegna, non riduce ma evidenzia ancora di più le gravi violazioni del diritto internazionale del mare commesse dal governo italiano e dalle autorità marittime che hanno abbandonato in alto mare, per cinque giorni, decine di persone, tra i quali molti minori, esponendoli a gravi rischi e ad un trattamento inumano e degradante ed che non potrà essere cancellato dalla tardiva assunzione di responsabilità, imposta oltre che dalla richiesta del governo francese, anche dal peggioramento delle condizioni meteo, alla quale non corrrisponde ancora la indicazione di un porto di sbarco sicuro (place of safety) in Italia.

Purtroppo le Organizzazioni non governative, a differenza di quanto avveniva in passato, non hanno reso note le comunicazioni con le quali si rifiutava la indicazione di un place of safety e i verbali di fermo amministrativo delle loro navi. Per sapere qualcosa in merito, in assenza di ricorsi giurisdizionali, non rimane dunque che affidarsi ai rari comunicati dalla Guardia costiera e del Corpo delle Capitanerie di porto.

Da quanto si è appreso dalle fonti ufficiali i rilievi a fondamento del fermo amministrativo parificano le navi delle ONG alle navi che fanno trasporto passeggeri, oppure inventano una categoria insesistente nel diritto italiano come quella delle “navi da soccorso”, desumendone la natura dalla frequenza dei salvataggi operati, come se ne criticassero l’eccessivo impegno nelle attività di soccorso. Come se il comandante della nave dovesse abbandonare in mare i naufraghi che eccedono la portata della nave, o, dopo il primo evento di salvataggio, dovesse rinunciare ad esercitare il fondamentale diritto/dovere di soccorso stabilito dalle Convenzioni internazionali e dal diritto della navigazione. La sistematicità delle azioni di soccorso non può permettere alle Capitanerie di porto, e per esse al Ministero delle infrastrutture, una qualificazione della nave, come nave di soccorso, che non ricorre nell’ordinamenrto italiano, che invece ha recentemente introdotto la categoria delle navi di assistenza…ma che serve poi a stabilire criteri discrezionali nella valutazione delle dotazioni di sicurezza e delle specifiche techniche delle stesse navi, in modo di arrivare ai provvedimenti di fermo amministrativo. In Italia le uniche “unità da soccorso” sono i mezzi della Guardia costiera e delle Capitanerie di porto, in ipotesi eccezionali le navi della Marina, come si verificò ai tempi dell’operazione Mare Nostrum nel 2014, almeno se le direttive politiche consentono loro di operare al di fuori delle acque territoriali come avveniva in passato.

È principalmente di competenza dello Stato di bandiera controllare che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione dell’inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo, anche se è possibile che il controllo della confor­mità alle norme internazionali in materia di sicurezza, prevenzione dell’inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo sia garantito anche dallo Stato di ap­prodo. Lo afferma il sesto “considerando” della direttiva europea 2009/16/EC. Le autorità italiane non hanno il potere di sindacare il mancato rispetto della Convenzione SOLAS, che prescrive i requisiti di sicurezza dele navi, nei confronti di unità straniere che nel loro paese di bandiera hanno superato tutti i controlli da parte delle loro autorità marittime. Se si vuole sostenere il contrario, che almeno si citino le basi legislative che riguardano un ipotetico elenco italiano o una qualificazione normativa delle “navi da soccorso” e si motivino procedure amministrative di ispezione ed accertamento che sembrano rispondere più ad esigenze politiche che al rispetto del principio di legalità e delle Convenzioni internazionali.

Di certo la frequenza dei salvataggi non può modificare la classificazione tecnica della nave che è destinata ad attività di monitoraggio. La Direttiva non riporta nella sua classificazione del naviglio le “navi da soccorso”, qiualificazione che appare propria soltanto per i mezzi della Guardia costiera. Il “profilo di rischio” (art. 10 della Direttiva) che incide sulla frequenza delle attività ispettive svolte nel porto straniero di approdo non può essere messo in relazione alla circostanza che la nave ha svolto una serie di soccorsi in acque internazionali. Sembra invece questa la principale arma con la quale si stanno bloccando i soccorsi umanitari.

Il profilo di rischio non si ricava dalla circostanza che la nave ha salvato (troppe?) vite umane in mare, ma da indici precisi fissati dalla direttiva europea. Si dovranno valutare in particolare i cd. “parametri generici” che si basano sul tipo, l’età, la bandiera, gli organismi riconosciuti interessati e la prestazione della compagnia conformemente … ed i cd. “parametri storici” che si basano sul numero di carenze e di fermi in un determinato periodo. Inoltre le navi dotate di certificati rilasciati da organismi riconosciuti con un livello di prestazione elevato in relazione alle loro percentuali di fermi all’interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi, quindi tutte le navi che battono bandiera di uno stato europeo, dovrebbero essere considerate a rischio minore. La valutazione dei profili di rischio delle navi delle ONG attualmente sottoposte a fermo amministrativo in Sicilia, per quanto si è potuto apprendere dai comunicati ufficiali, appare dunque difforme da quella prevista ( e consentita) dalla Direttiva europea 2009/16/EC.

Se le ONG devono intervenire con questa frequenza in attività SAR ( ricerca e salvayaggio) dipende dala cronica incapacità della sedicente Guardia costiera libica che non riesce a garantire la salvaguardia della vita umana in mare, e neppure a terra, e del ritiro dei mezzi statali, inclusi quelli maltesi, e dell’agenzia europea FRONTEX che fino al 2017 operavano la maggior parte dei soccorsi nel Mediterraneo centrale.

Il richiamo operato dalla Capitaneria di porto, nel provvedimento di fermo amministrativo, ad una Direttiva europea (2009/16/EC) recepita dall’Italia nel 2011 e che riguarda tutte le navi straniere che approdano nei nostri porti, come le missive inviate dalle autorità italiane alle omologhe autorità marittime straniere, segnatamente quelle di bandiera delle navi delle ONG, che sollecitano particolari requisiti tecnici, non possono comunque modificare la portata degli obblighi di ricerca, soccorso e sbarco fissati dalle Convenzioni internazionali, nè sospendere il fondamentale principio che in mare prevale su tutto, anche sul contrasto dell’immigrazione cd. illegale, la salvaguardia della vita umana. Come affermano espressamente i Protocolli contro il traffico e contro la tratta di esseri umani allegati alla Convenzione di Palermo del 2000 contro il crimine transnazionale.

2. A differenza di quanto acaduto fino alla caduta del governo giallo-verde, contro la poltica dei “fermi amministrativi “non si è vista nessuna resistenza con iniziative legali da parte delle ONG, al di là dei periodici comunicati. Eppure la politica della resistenza attiva e della difesa legale aveva dato i suoi frutti. La Corte di Cassazione, con una decisione del 20 febbraio scorso aveva riconosciuto la liceità del comportamento della comandante Carola Rackete in occasione dell’ingresso in porto a Lampedusa. Quando una piccola pilotina della Guardia di finanza, con una serie di manovre spericolate tentatava di impedire l’attracco della nave umanitaria, ormai affiancata alla banchina del porto, Una pericolosa attività di “diversione” di una rotta di avvicinamento ormai obbligata, durante una manovra di attracco al molo, che, con il consueto capovolgimento del principio di realtà, dopo gli organi di polizia, anche alcuni media ed i leader sovranisti sono arrivati a definire come “tentato omicidio”. Ci si è difesi attaccando e la Cassazione ha dato ragione alla comandante Rackete.

A partire dall’autunno dello scorso anno, ben prima dell’era Covid 19, le ONG sceglievano dunque una linea di confronto con il Ministero dell’interno, dopo un primo incontro svoltosi al Viminale, quasi una riedizione della trattativa continua che veniva prevista dal Codice di condotta Minniti adottato nel mese di agosto del 2017, mentre si apriva la fase dei processi contro gli operatori umanitari, tutti ad oggi archiviati, o ancora in attesa delle conclusioni delle indagini preliminari, come si sta verificando a Trapani nel caso del processo Iuventa. Una vicenda scandalosa perchè dopo tre anni dal sequestro della nave, che sta marcendo nel porto di Trapani, i venti operatori umanitari, praticamente l’intero equipaggio, sotto indagine non sanno ancora se sarà celebrato un processo a loro carico. Un processo che dovrebbe chiarire i termini reali di una vicenda nata con evidenti spinte politiche e dopo una attività di spionaggio svolta a bordo delle navi delle ONG da parte di agenti infiltrati collegati ai servizi.

3. Dopo la pausa invernale e la fase più acuta della pandemia da COVID 19, il governo italiano adottava il decreto interministeriale del 7 aprile 2020 che di fatto poneva le basi per la serie di dinieghi di ingresso nelle acque territoriali e di omessa indicazione del porto di sbarco sicuro, che con poche eccezioni si rivolgeva contro tutte le ONG battenti bandiera straniera, sottoposte a controlli mirati esclusivamente a bloccare le navi per il maggior tempo possibile e dissuadere i comandanti dal tentativo di fare ingresso in un porto italiano. Una politica di morte che ha tenuto ferme per settimane, ben al di lù della quarantena (peraltro non rispettata nel caso di soccorsi operati da navi commerciali come i rimorchiatori ASSO), le navi umanitarie mentre nel Mediterraneo centrale aumentavano i casi di naufragio per omissione di soccorso. Si permetteva così alla sedicente Guardia costiera libica di riacciuffare migliaia di persone e riportarle a terra in Libia, almeno 8000 persone quest’anno, dove sarebbero state vendute ancora una volta alle bande dei trafficanti che le indagini penali condotte, talora con clamore davvero eccessivo, evidentemente non risucivano a sconfiggere. Del resto non si può attendere che, senza l’apertura di canali legali di ingresso e senza possibilità concrete di evacuazione dalla Libia, le famiglie delle persone sotto tortura in un paese in preda alle milizie ed alle bande criminali abbandonino i loro congiunti ad un destino di detenzione e di morte.

4. Nella serata di martedì 22 settembre, secondo quanto comunicato, l’organizzazione See Eye ha informato i centri di coordinamento del soccorso marittimo di Italia, Malta, Germania e Francia, nonché il Ministero degli esteri tedesco, delle loro intenzioni e ha ribadito la loro richiesta di un porto sicuro. Tuttavia, nessuno di loro ha risposto. Pertanto, l’ALAN KURDI ha stabilito la rotta per il suo porto di scalo, il suo porto di destinazione originale, dove la nave avrebbe dovuto attraccare per effettuare il cambio di equipaggio e prepararsi per la sua prossima missione. Il porto francese di Marsiglia è stato scelto anche perché i volontari dell’organizzazione possono arrivarci più facilmente dalla Germania ed è già servito come base adatta per la nave di soccorso OCEAN VIKING.

Non è chiaro se e quando le autorità francesi abbiano concesso alla ALAN KURDI la possibilità di sbarcare i naufraghi che ha ancora a bordo in territorio francese, Di certo si sta avvicinando ai mari italiani una forte depressione che potrebbe portare le condizioni meteo-marine al livello di burrasca. La sorte dei naufraghi a bordo di una nave tanto piccola, costretta ad una lunga navigazione nel mare in tempesa appare oggi paragonabile ad un trattamento inumano e degradante, una ennesima tortura inflitta dagli stati che hanno negato lo sbarco temepstivo in un porto sicuro, come sarebbe stato imposto dal diritto internazionale, a persone che in Libia avevano già subito ogno sorta di abusi.

Come ha osservato Medici senza frontiere ( in un comunicato redatto in lingua inglese dal coordinamento internazionale dell’associazione), “Una volta che una nave di soccorso entra in un porto italiano, viene sottoposta a un’ispezione lunga e zelante fino a quando non vengono rilevate irregolarità insignificanti”, ha affermato Ellen van der Velden, responsabile operativo di MSF per la ricerca e il soccorso. “Ci sono volute 11 ore di ispezione ieri sul Sea-Watch 4 per trovare infrazioni sufficienti per impedire alla nave di salpare dal porto di Palermo”.”Siamo accusati di aver salvato ‘sistematicamente’ le persone, criticati per avere troppi giubbotti di salvataggio a bordo e controllati dal sistema fognario”, ha detto van der Velden. Nel frattempo, l’obbligo per ogni nave di fornire assistenza alle barche in pericolo è completamente ignorato.”

Secondo MSF, “Queste sono le autorità italiane che giocano sporco, tentando di incriminare e fermare le organizzazioni umanitarie che non stanno facendo altro che cercare di salvare vite in mare secondo il diritto marittimo internazionale, mentre stravolgono le regole sui propri obblighi, principalmente per fornire assistenza alle barche in difficoltà ”, continua van der Velden. “E questo con l’assenso, se non il pieno appoggio, degli stati europei”.

Potrebbe essere davvero la fine delle missioni umanitarie delle Ong. Purtroppo i più recenti documenti dell’Unione Europea, peraltro privi di valore vincolante, non prevedono modifiche sostanziali e vincolanti del Regolamento Dublino, ed allontanano le prospettive di redistribuzione e di vera solidarietà, mentre fanno propria nella sostanza la liena di attacco contro le ONG che dovrebbero operare soltanto con requisiti tecnici stabiliti discrezionalmente dalle autorità amministrative nazionali.

La Commissione Europea insiste nelle politiche di esternalizzazione e cerca di dare così una copertura alle violazioni sempre più gravi comemsse dalle autorità italiane e maltesi quando collaborano con i libici, riconoscono una zona SAR libica che non garantisce la salvaguardia della vita umana in mare, e negano qualunque possibilità di effettivo coordinamento dei soccorsi e di sbarco tempestivo in un porto sicuro. Tuttavia anche l’Unione europea, nei suoi documenti più recenti,ricorda il dovere di colaborazione tra gli stati che sono comunque a conoscenza di un evento di soccorso e che condividono la responsabilità di zone SAR contigue nel Mediterraneo. Come del resto impongono le Convenzioni internazionali, ed in particolare la Convenzione di Amburgo (SAR) del 1979 sulla ricerca ed i soccorsi in mare, putualmente richiamata in tutti i documenti europei, come ad esempio il Regolamento Frontex n. 656 del 2014.

La nota tesi del Viminale, secondo cui la responsabilità della indicazione del porto sicuro di sbarco spetterebbe allo Stato di bandiera, è completamente destituita di fondamento, oltre che dal diritto internazionale del mare, proprio in base alle risposte che hanno rimediato i diversi governi italiani quando hanno chiesto la redistribuzione i(che può riguardare soltanto i richiedenti asilo e non tutti i naufraghi) n Europa, una redistribuzione che ad oggi può avvenire solo su base volontaria e che malgrado le recenti aperture della Commissione europea, non può essere imposta né dalla stessa Commissione né dal Consiglio europeo. Quanto si sta verificando nel caso della Alan Kurdi, con la richiesta di assistenza pervenuta dal governo francese, smentisce ancora una volta la tesi della ministro Lamorgese secondo la quale i soccorsi dovrebbero essere coordinati dallo stato di bandiera della nave soccorritrice.

Il dovere di sbarco a terra, a carico degli Stati non è scindibile dai doveri di ricerca e soccorso, a meno che tra gli Stati non si stipulino accordi specifici che prevedano una responsabilità diversa da quella fissata dalle Convenzioni internazionali, che peraltro escludono che i diversi Stati ,avvertiti degli eventi SAR, possano scaricare a vicenda sugli altri le proprie responsabilità relative al salvataggio della vita umana in mare. Proprio al fine di tutelare la vita umana in mare gli Stati sono tenuti non soltanto a stipulare accordi per definire le modalità di intervento quando uno Stato non possa garantire un intervento tempestivo o un luogo sicuro di sbarco, ma a coordinare le operazioni di ricerca e soccorso se una volta avvertiti, non vi provvedano altre autorità statali. senza ritenere le ONG una emanazione del servizio statale di ricerca e soccorso, quando questo conviene per scaricare responsabilità istituzionali.

La dichiarazione di uno stato di emergenza ai fini del contrasto del COVID 19 non legittima comunque deroghe tanto vistose del diritto internazionale e del diritto interno, che possono mettere a rischio la vita delle persone abbandonate nel Mediterraneo centrale, o comportare il reiterarsi di trattamenti inumani o degradanti, particolarmente odiosi se si pensa all’elevato numero di soggetti vulnerabili, come vittime di ttortura, donne abusate, minori soli, coinviolti nelle operazioni di soccorso. Come si è osservato (Algostino), “A parte la considerazione che il servizio sanitario è compromesso da anni di tagli di spesa e dal processo di regionalizzazione e aziendalizzazione, i cui effetti non possono ricadere sul diritto alla vita, alla salute e sul divieto di trattamenti inumani e degradanti dei migranti, anche se si trattasse – come non è – di persone tutte positive al virus, è evidente che non è a rischio la tenuta del sistema sanitario del Paese, mentre dalla mancata assegnazione di un porto sicuro discende un’immediata lesione del diritto alla salute (e non solo) del naufrago”.

5. Da parte delle Organizzazioni non governative, ancora oggi, nessuna denuncia per abbandono in mare ed omissione di soccorso, nessun ricorso contro decreti e fermi amministrativi illegittimi. Passa così senza apprezzabili resistenze la linea contro le ONG, ideata e gestita da anni dal Viminale, fatta propria adesso anche nei documenti dell’Unione Europea, in contrasto con il diritto internazionale, della competenza dello stato di bandiera e della pretesa esistenza di una zona Sar “libica” riservata alla sedicente Guardia costiera libica. Spesso collusa con trafficanti e corrotta fino ai livelli piu’ alti. Tutto questo fonda una responsabilita’ morale, politica e penale dell’attuale governo italiano, che ha chiesto al Parlamento il rinnovo degli accordi del 3 febbraio 2017, rilevante anche sul piano internazionale, e costituisce un formidabile alibi per la difesa di Salvini nel processo Gregoretti il prossimo 3 ottobre a Catania. La modifica dei decreti sicurezza, se sarà limitata ai contenuti già noti, rischia così di diventare l’ennesima farsa a fini propagandistici. I porti italiani resteranno chiusi al diritto internazionale del mare.

Adesso la fase e’ però cambiata, anche per l’evolversi della situazione nei paesi africani, stritolati dala crisi economica derivata dalla pandemia, come in Tunisia, e soprattutto in Libia, dove sono in atto una guerra civile ed una divisione del paese che molti ignorano. Chi ha puntato tutto sulla guerra ai soccorsi umanitari e sugli accordi con la sedicente “guardia costiera libica” e’ comunque sconfitto sul terreno della realtà, anche se non sarà condannato domani da un tribunale. L’allontanamento delle ONG dal Mediterraneo centrale si rivela una vittoria di Pirro. I migranti in fuga dalla Libia continueranno ad arrivare comunque anche se ci saranno altre vittime. Come continueranno a partire le persone in fuga dallo spettro della fame in altri paesi africani. Tutti coloro che si trovano in una condizione di irregolarità hanno diritto al rispetto dei diritti fondamentali della persona, chi giunge in una qualsiasi frontiera ha diritto ad avviare una procedura di protezione umanitaria, ed in mare la condizione di naufrago non si può sostituire con la odiosa categoria di “clandestino”. Ovunque, in mare ed a terra, deve prevalere il rispetto della vita umana e della dignità della persona. Prima o poi, una corte di giustizia dovra’ accertare le responsabilita’ di chi viola i diritti umani.

6. Sarebbe tempo che le politiche di abbandono in mare praticate dai governi vengano sanzionate e non coperte da un velo di ipocrisia o di convenienza elettorale. Continua a prevalere un pericoloso senso comune che accosta i soccorsi in mare all’ingresso illegale, un teorema montato ad arte da anni che però non ha avuito riscontro tra i magistrati. giudicanti Ma le sentenze anticipate sui giornali e mai pronunciate da una corte rimangono a formare senso comune ed a alimentare il discorso di odio.

L’onda lunga del populismo e del sovranismo condiziona ormai le istituzioni europee, come i governi nazionali, soprattutto sul tema dell’immigrazione e dei soccorsi in mare. L’attuale approccio nell’UE è iaccettabile, tutto centrato sui rimpatri forzati e sull’agenzia FRONTEX, con accordi stipulati con governi di paesi terzi che non rispettano i diritti umani, un approccio insostenibile che sempre più spesso comporta conseguenze umane devastanti.

Come si evince da un recente comunicato, “l’OIM e l’UNHCR concordano fortemente con la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen sul fatto che salvare vite umane in mare non è un’opzione; un’affermazione gradita fatta nel suo discorso sullo stato dell’Unione. Le organizzazioni inoltre estendono la preoccupazione a coloro lungo tutte le rotte migratorie che si trovano in pericolo, anche a terra. Salvare vite umane deve essere la priorità e non dovrebbe essere ostacolato o criminalizzato”.

In mancanza di un accordo a livello dell’UE sullo sbarco dei naufraghi soccorsi in mare che aggrava la sofferenza umana, le due organizzazioni delle Nazioni Unite hanno chiesto congiuntamente un’azione comune dell’UE per assumersi la responsabilità della ricerca e del salvataggio e dello sbarco delle persone soccorse in mare. Esattamente l’opposto di quello che hanno fatto i governi italiani, prima spingendo verso la criminalizzazione e la penalizzazione ( con l’art. 12 del T,U. sull’immigrazione- agevolazione dell’ingresso irregolare) dei soccorsi umanitari, adesso con la tattica dei “fermi amministrativi” che non è ancora passata al vaglio della magistratura.

Non si vede ancora quali sanzioni possano essere adottate nei confronti di quegli Stati che ostacolano e criminalizzano i soccorsi in mare operati dalle ONG, riuscendo adesso a paralizzarne quasi per intero le attività di ricerca e salvataggio (SAR) nel Mediterraneo centrale. Se non ci saranno ricorsi giurisdizionali, continueremo comunque a raccogliere documentazione su questi crimini contro l’umanità perchè nessuno domani possa dire: non sapevo. Sappiamo che il valore della vita dei migranti per la maggior parte dei cittadini e dei politici europei non è lo stesso di quello che si ritiene di riconoscere ai cittadini europei, o alle persone che si possono spostare a piacimento con danaro e visti di ingresso. Ma sarà proprio la battaglia in difesa degli ultimi del mondo sistematicamente abbandonati iin Libia, o n mare, o ai quali si nega il diritto ad essere soccorsi, e spesso anche il diritto alla vita, possa segnare uno spartiacque tra chi si arrocca nella difesa dei propri privilegi e chi invece continua a battersi per la difesa dei valori costituzionali e dei principi di solidarietà. Una battaglia per la democrazia che va ancora combattuta quotidianamente, anche se lo schieramento delle forze che sostengono queste politiche di morte e di accordi con paesi che non rispettano i diritti umani sembra ormai maggioritario, tanto a livello nazionale che in ambito europeo.


​COMUNICATO DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO

Sabato 19 Settembre u.s., ispettori della Guardia Costiera, specializzati in sicurezza della navigazione, hanno sottoposto la nave SEA-WATCH 4 – di bandiera tedesca – ad un’ispezione volta a verificare l’ottemperanza alle norme di sicurezza della navigazione e di tutela ambientale ad essa applicabili.

L’unità, ormeggiata nel porto di Palermo, è attraccata nei giorni scorsi dopo il periodo di quarantena svolto a seguito del trasferimento su nave GNV ALLEGRA dei migranti presenti a bordo.

L’ispezione ha evidenziato diverse irregolarità di natura tecnica tali da compromettere non solo la sicurezza degli equipaggi ma anche delle persone che sono state e che potrebbero essere recuperate a bordo, nel corso del servizio di assistenza svolto. Accertate anche alcune violazioni delle normative a tutela dell’ambiente marino.

La nave è stata sottoposta a “fermo amministrativo” fino alla rettifica delle irregolarità rilevate in sede ispettiva e, per alcune di esse, sarà necessario l’intervento dello Stato di bandiera che detiene la responsabilità della conformità della nave rispetto alle Convenzioni internazionali e alla legislazione di bandiera applicabile in materia di sicurezza della navigazione e tutela ambientale.

Le ispezioni effettuate dagli uomini della Guardia Costiera rispondono ad una precisa direttiva comunitaria (2009/16/EC) recepita dall’Italia nel 2011 e che riguarda tutte le navi straniere che approdano nei nostri porti e ancoraggi. Ispezioni ordinarie sono svolte in base ad una periodicità definita da un “profilo di rischio” della nave e ispezioni “supplementari” vengono invece disposte, quando ne ricorrano i presupposti, per esempio, nel caso in cui una nave sia coinvolta in un sinistro marittimo.

La nave SEA-WATCH 4 rientra tra le navi a “rischio standard”, per le quali è prevista un’ispezione periodica una volta l’anno. La nave non veniva ispezionata dal Marzo 2017 e quindi doveva essere sottoposta ad ispezione non appena fosse approdata in qualsiasi porto dell’Unione Europea.

La nave svolge un servizio sistematico di “ricerca e soccorso” per cui non è certificata (nella missione appena terminata nel Mediterraneo centrale ha partecipato a quattro diversi eventi SAR).

Lo svolgimento di attività di soccorso in “modo sistematico” – differentemente da quanto accade per le unità navali che occasionalmente prestano soccorso a terzi – non può configurarsi come “un improvviso e diverso impiego” e, pertanto, tale circostanza, ai sensi della Convenzione SOLAS, impone che le stesse debbano essere certificate dal proprio Stato di bandiera per il “servizio” effettivamente svolto, dovendo così rispondere a requisiti ben precisi previsti proprio per chi esegue attività SAR (Search and Rescue, ricerca e soccorso).

All’esito delle verifiche, sono state riscontrate 22 non conformità, di cui diverse considerate gravi e che hanno portato al fermo amministrativo dell’imbarcazione.

Tra queste: la presenza a bordo di un numero di persone ben superiore a quello previsto dalla certificazione di sicurezza rilasciata alla nave dallo Stato di bandiera (354 persone rispetto alle 30 previste), cinture di salvataggio di tipo non approvato, bagni installati in coperta con scarico diretto fuoribordo, illuminazione di emergenza per l’uso dei mezzi di salvataggio non funzionante.

L’attività ispettiva fa seguito ad apposita comunicazione che, a gennaio del corrente anno, la Guardia Costiera ha inviato agli Stati di bandiera delle navi ONG chiedendo che fossero adottate tutte le misure necessarie per garantire che dette unità fossero appunto idonee e certificate per tale tipo di impiego. ​


MERCOLEDÌ 23 SETTEMBRE 2020 11.16.32**MIGRANTI: ALAN KURDI CON 125 MIGRANTI A BORDO SI DIRIGE VERSO MARSIGLIA** =ADN0345 7 CRO 0 ADN CRO NAZ **MIGRANTI: ALAN KURDI CON 125 MIGRANTI A BORDO SI DIRIGE VERSO MARSIGLIA** =

Roma, 23 set. (Adnkronos) – La Alan Kurdi con 125 MIGRANTI a bordo si dirige verso il porto di Marsiglia. La decisione della Ong tedesca è stata presa non avendo ricevuto in 4 giorni nessuna indicazione di assegnazione di un porto sicuro di sbarco né da parte di Malta, né da parte dell’Italia. “Dopo il salvataggio di 133 persone sabato scorso, fino a martedì sera nessun Centro di coordinamento del soccorso marittimo europeo ha assunto il coordinamento delle persone soccorse da Alan Kurdi”, afferma la Ong tedesca in un comunicato. Rifiuto totale da Malta, mentre l’MRCC italiano si è messo in contatto con il centro di controllo tedesco a Brema, da qui le richieste sono state inoltrate al Ministero dei Trasporti tedesco e al Ministero degli Esteri tedesco. Ieri, la guardia costiera italiana ha evacuato dalla Alan Kurdi due donne, un uomo, cinque bambini, il più piccolo di soli cinque mesi. “Il dovere comune di coordinare le emergenze in mare non può finire nel silenzio e nell’inattività delle autorità, deve applicarsi fino al completamento dell’operazione con il trasferimento delle persone soccorse in un porto sicuro. Ora a causa di questa inattività, siamo costretti a dirigerci verso il nostro porto di scalo per il rifornimento e l’evacuazione più rapida e sicura possibile delle persone soccorse. Ma per evitare loro una traversata lunga e stressante, nelle prossime ore dovremo richiedere lo sbarco immediato di tutte le persone soccorse”, ha sottolineato Jan Ribbeck, comandante delle operazioni e membro del consiglio di Sea-Eye, critico nei confronti delle azioni delle autorità italiane e tedesche. (Sib/Adnkronos) ISSN 2465 – 1222 23-SET-20 11:16 NNNN