Abbandonati in mare, rimossi dalla memoria, ancora cadaveri nel Mediterraneo. I fatti e le norme. Verso il blocco navale?

di Fulvio Vassallo Paleologo

1.La narrazione dominante che sostiene le scelte di abbandono in mare del governo è basata sulla criminalizzazione delle ONG che interverrebbero nel soccorso in mare per finalità politiche, e per un vantaggio economico personale. Una serie di fake news spacciate come realtà contornano le cronache dei soccorsi e la richiesta di interventi sanzionatori, come l’arresto degli operatori umanitari e la confisca delle loro imbarcazioni.

Adesso si vuole addirittura istaurare un vero e proprio “blocco navale” affidato alla marina militare ed alla guardia di finanza, rivolto contro le navi umanitarie che quest’anno potevano soccorrere qualche centinaio di persone, a differenza degli anni precedenti, quando, operando sotto il coordinamento della guardia costiera italiana, avevano potuto salvare decine di migliaia di vite.

Si dimentica evidentemente cosa ha significato in passato il blocco navale, come quello attuato nel 1997 di fronte alle coste albanesi, con operazioni di intercettazione in alto mare, di fatto di “speronamento”, che hanno avuto come seguito processi interminabili, che non hanno reso neppure giustizia alle vittime. Le famiglie dei migranti annegati nel 1997 con la nave Kater i Rades nel Canale d’Otranto chiedono ancora le condanne dei responsabili di più alto livello.

Come se non bastasse, si vuole ulteriormente rafforzare la guardia costiera libica, la stessa che rigetta i naufraghi nelle mani delle milizie e quidi dei trafficanti dai quali sono fuggiti, con dieci motovedette che saranno donate al governo di Tripoli e con il rinforzo della missione Nauras già presente in Libia nel porto militare di Abu Sittah. Una decisione che potrebbe proiettare l’Italia nel conflitto libico, ormai esteso ad uno scontro globale che ha già coinvolto l’Egitto e la Russia da una parte, la Turchia e gli Stati Uniti, dall’altra.

Il governo si propone anche di inasprire gli accordi con la Tunisia, sia sul fronte dei rimpatri che in merito alla collaborazione con la guardia costiera tunisina, per fermare le imbarcazioni cariche di migranti prima che possano raggiungere le zone SAR di competenza di Malta e dell’Italia. Propositi più volte ribaditi dai governi di centro destra, come nel caso di Maroni nel 2011, e poi rimasti senza esito. Tutto rimarrebbe nella cornice degli accordi bilaterali, senza una strategia condivisa a livello europeo, un limite che condanna al fallimento queste scelte politiche, che comporteranno soltanto un aumento delle vittime in mare.

I fatti e le norme smentiscono i fautori della politica dei “porti chiusi” che chiusi poi non sono affatto, ma l’opinione pubblica dominante premia chi diffonde messaggi in apparenza rassicuranti, sulla difesa delle frontiere e sulla lotta contro i trafficanti, mentre si nascondono quelle stragi che sono frutto delle politiche di sbarramento e del contrasto delle attività di soccorso in mare, sia pubblico che privato.

I fatti devono essere nascosti quando potrebbero mettere in crisi le politiche di chi specula sull’allarme sbarchi per fomentare odio ed aumentare il proprio consenso elettorale. Si assiste così alla negazione, se non alla banalizzazione del disumano. Le stragi in mare vengono negate oppure rimosse. Tutti sembrano oggi dimenticare che i migranti sono persone non questioni perniciose da affrontare con le armi e con il codice penale.

2. Mercoledì 3 luglio scorso un barcone carico di migranti faceva naufragio al largo delle coste tunisine di Zarzis, al confine con le acque territoriali libiche, decine i dispersi e pochissimi i sopravvissuti. Il barcone, secondo quanto dichiarato da alcuni sopravvissuti, era partito da Zuwara, ma per sfuggire al controllo delle motovedette libiche, assistite dalle autorità militari italiane e dagli assetti aerei europei ( Frontex ed Eunavfor Med), aveva allungato la rotta verso nord, cercando di spostarsi nella zona delle acque territoriali tunisine, dove poi era affondato. Questione di giorni e le correnti hanno portato alcuni cadaveri sulla riva, tra questi quelli di una donna e di un bambino.

Nei giorni in cui tutti i media dedicavano ampio spazio ai soccorsi operati dalle navi delle ONG in quella che viene definita convenzionalmente come la “zona SAR ( ricerca e salvataggio) libica”, nessuno spazio per questo naufragio che poteva mettere in crisi la tesi dominante secondo cui le imbarcazioni cariche di migranti partite dalla Libia avrebbero potuto navigare senza problemi anche senza gli interventi di soccorso delle Ong. Forse la maggior parte degli italiani ritiene ancora, nella confusione indotta dai professionisti della disinformazione, che un barcone stracarico di persone possa percorrere 170 miglia almeno per raggiungere la costa di Lampedusa, e che questo possa avvenire per tutti i barconi che partono dalla Libia. Una convinzione smentita dai fatti. Le barche cariche di migranti fanno naufragio anche molto vicino ai punti della costa dai quali partono. E nessuno interviene. Come si era già verificato lo scorso mese di maggio.

I barchini più piccoli che arrivano comunque a Lampedusa, o su altre coste siciliane fanno la maggior parte del percorso a bordo di pescherecci più grossi, e come recenti indagini confermano, vengono messi in acque in prossimità delle coste italiane. Sono gli sbarchi quotidiani, che non fanno notizia, a differenza dei pochi soccorsi operati dalle ONG, che sono state elevate a capro espiatorio, del malessere diffuso per effetto del fallimento delle politiche governative.

A dare la notizia di questa ultima strage nascosta è un’attivista della Mezzaluna Rossa tunisina, Chamseddine Marzoug, il quale ha specificato che l’imbarcazione che era partita dalle coste della Libia occidentale, si è inabissata al largo di Zarzis, città della Tunisia meridionale.
Le ricerche dei superstiti sono state coordinate dalla guardia costiera e hanno partecipato Mezzaluna Rossa tunisina e Oim (Organizzazione Internazionale per le Migrazioni), aiutate anche da alcuni pescherecci locali; sono state però soltanto 5 le persone messe in salvo e una di queste, un cittadino della Costa d’Avorio, è morta in ospedale.

Quanto avvenuto , che è soltanto l’ennesimo episodio di una lunga serie di naufragi che sono stati minimizzati o nascosti, conferma come tutte le imbarcazioni sulle quali i migranti vengono caricati dai trafficanti per tentare la fuga dalla Libia non sono adatte ad una navigazione prolungata e possono fare naufragio anche molto vicino alla costa, tanto che poi i corpi delle vittime si arenano sulla spiaggia.

Il naufragio del 3 luglio scorso, avvenuto proprio al limite tra la zona SAR “libica” e la cd. zona SAR tunisina, che in realtà si limita alle acque territoriali, 12 miglia dalla costa, oltre 12 miglia di zona contigua, conferma anche gli effetti nefasti della istituzione di una zona di ricerca e salvataggio affidata esclusivamente alle autorità libiche, sia pure con l’assistenza della marina italiana. Le autorità tunisne, del resto, hanno fatto sapere in diverse occasioni che non si interessano delle imbarcazioni partite dalla Libia, cariche di migranti che nella maggior parte dei casi non sono cittadini tunisini, ma sunsahariani, e bengalesi. ed anche quando quelle persone vengono soccorse le stesse autorità rifiutano lo sbarco nei porti tunisini.

Per questa ragione, ed anche per la legislazione tunisina e per le prassi della polizia di frontiera che considera illegali anche i naufraghi, la Tunisia non può essere considerata come un porto sicuro di sbarco. Come è documentato dalla triste vicenda del campo di Sousha aperto nel 2011, dopo la prima emergenza nord-africa e la caduta di Gheddafi, e rimasto aperto per anni senza garantire uno status legale alle persone che si trovavano confinate al suo interno.

Attualmente la Tunisia soffre già una situazione di emergenza, sull’orlo di un crisi umanitaria, soprattutto nella zona di Medenine, per l’arrivo di molti migranti subsahariani in fuga dalla Libia, e sono sempre presenti i rischi di un ritorno di combattenti islamisti o di altre formazioni paramilitari in fuga dalla Siria attraverso il Sahel. Non si vede come il paese possa fare fronte ad un ondata massiccia di respingimenti attuati con eventuali blocchi navali europei, prospettiva che il governo di Tunisi ha sempre respinto.

Non è dunque possibile considerare la Tunisia come paese di transito “sicuro” in base ai criteri previsti dal diritto europeo stesso (Direttiva 2013/32/UE). La Tunisia non ha ancora adottato alcuna legislazione sul diritto d’asilo e non dispone delle capacità d’accoglienza per le persone bisognose di protezione internazionale . Non vi è alcuna garanzia di protezione contro l’incriminazione per “reato di emigrazione clandestina(”, in violazione del diritto fondamentale di lasciare qualsiasi paese, né vi sono garanzie procedurali per le persone non intenzionate a chiedere asilo che rischiano di essere private della libertà ed espulse in condizioni disumane e degradanti.

3. Dal punto di vista del rispetto delle normative europee sui soccorsi in mare, che alcuni governi come quello italiano tendono ormai a negare, occorre ricordare che le imbarcazioni cariche di migranti sono in stato di distress (pericolo) ( vedi paragrafo 5) non appena partono dalla costa, per il sovraccarico e per le loro caratteristiche, e dunque vanno soccorse immediatamente, se occorre anche con l’ingresso di imbarcazioni battenti bandiera diversa nelle acque territoriali. La salvaguardia della vita umana in mare viene prima della difesa dei confini e della lotta ai trafficanti.

Come si ricorda, a margine del caso Left to die”, riportato nel 2012 dal quotidiano britannico  The Guardian, e poi ripreso nel 2015, gli stati cercano di giustificare i mancati interventi di salvataggio asserendo  che, fintantochè  la barca è in movimento, essa non versa in una situazione di “distress ” tale da giustificare l’intervento.

Si ritiene che tale interpretazione, aspramente criticata dal Relatore speciale dell’Assemblea parlamentare del Consiglio d’Europa non sia conforme con il dato normativo previsto  dalla Convenzione SAR. È, infatti  agevole comprendere come un’imbarcazione possa trovarsi in una situazione di grave e imminente pericolo anche nel caso in cui i motori siano ancora in funzione. Inoltre, il suesposto orientamento non ha incontrato il parere unanime degli Stati: l’esame della prassi, rivela, infatti, che le autorità statali fino a poco tempo fa tendevano a considerare le  imbarcazioni  che trasportavano migranti irregolari in una situazione oggettiva di pericolo per il solo fatto di essere sovraccariche, senza dotazioni di sicurezza e mezzi collettivi di salvataggio,  e prive di un equipaggio professionista  a bordo. Si osserva infatti come” le imbarcazioni trasportanti i migranti (che) a volte sono dei semplici natanti e (che) nella gran parte dei casi sono unsafe, cioè prive dei requisiti di navigabilità secondo la SOLAS”. Sembra dunque certo che un imbarcazione sovraccarica sia priva dei requisiti di sicurezza richiesti dalla Convenzione SOLAS e dai suoi emendamenti.

La Convenzione Internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1974 (Convenzione SOLAS) impone al comandante di una nave “ che si trovi nella posizione di essere in grado di prestare assistenza avendo ricevuto informazione da qualsiasi fonte circa la presenza di persone in pericolo in mare, a procedere con tutta rapidità alla loro assistenza, se possibile informando gli interessati o il servizio di ricerca e soccorso del fatto che la nave sta effettuando tale operazione”.

In ogni caso, la prima autorità SAR (MRCC) cha ha notizia di un’emergenza attuale o potenziale, diventa responsabile del caso e deve intraprendere tutte le azioni necessarie per coordinare l’intervento, fino a quando la competente autorità SAR non ha assunto la responsabilità del caso. (IAMSAR Vol.II ). Come ricorda il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto  la Tunisia “ha ratificato la Convenzione SAR, ma non ha dichiarato una propria Area SAR di responsabilità”. Dunque ove vengano avvertite, la responsabilità dei soccorsi ricade anche sulle autorità dei paesi che sono titolari delle zone SAR confinanti e che garantiscono porti sicuri di sbarco.

4. Si deve altresì ricordare la ridotta estensione della zona SAR tunisina, non molto più ampia delle acque territoriali e della presumibile zona contigua di quel paese ( 24 miglia dalla costa). La zona SAR tunisina non è neppure riportata nei data base dell’IMO, e al riguardo non si hanno dati certi sugli obblighi di coordinamento e di salvataggio incombenti in quella zona sulle unita’ che operano in ambito Frontex, in base al Regolamento n. 656 del 2014. Si può osservare che nel caso di soccorsi operati in favore di cittadini tunisini in acque internazionali la Tunisia possa offrire “porti sicuri di sbarco”, trattandosi di propri cittadini, a meno che non manifestino la volontà di chiedere asilo, come si è verificato nel caso di alcuni naufraghi soccorsi lo scorso anno dalla nave Aquarius di SOS Mediterraneeè. Che ha sbarcato cinque migranti tunisini precedentemente soccorsi, consegnandoli alle autorità tunisine incontrate davanti al porto di Biserta, solo dopo che queste persone erano entrate in contatto con l’UNHCR ed avevano rinunciato alla possibilità di chiedere protezione internazionale ad un paese europeo.(dalla documentazione reperibile nel sito di SOS Mediterraneè).

Una vicenda in parte analoga si è ripetute ancora il mese scorso con il lungo blocco del rimorchiatore Maridive davanti al porto di Zarzis e poi con lo sbarco dei naufraghi che si trovavano a bordo, molti dei quali, di provenienza subsahariana, hanno ricevuto, una volta a terra, provvedimenti restrittivi della libertà personale.

La Tunisia ha aderito alle principali Convenzioni di diritto del mare, ratificando nel 1985 la Convenzione UNCLOS, e secondo alcuni avrebbe anche istituito una sua “zona contigua”, fino a 24 miglia dalla costa. Ma diverse tragedie che si sono susseguite nel tempo lasciano dubitare che ancora oggi i mezzi a disposizione delle autorità tunisine possano garantire un efficace servizio di ricerca e salvataggio.

Anche senza una esplicita richiesta di soccorso un battello sovraccarico privo dei requisiti di navigabilità stabiliti dalla Convenzione SOLAS quando si trovi in acque internazionali, o comunque in alto mare, si trova in una tipica situazione di distress e va soccorso immediatamente, a meno che il rifiuto dei suoi occupanti non ne metta ulteriormente in pericolo la vita. In questi casi le Convenzioni internazionali prescrivono che il barcone carico di migranti sia seguito “a vista” dando notizia alle competenti autorità SAR. Un comportamento dunque che è doveroso e che non può essere fonte di responsabilità penale. Che potrebbe derivare invece dalla mancata assistenza, o dal ritardato intervento delle unità di soccorso coordinate dalla Centrale operativa allertata (MRCC).

Nessuna norma di diritto internazionale del mare autorizza uno Stato a esercitare poteri d’interdizione su imbarcazioni sospettate di trasportare migranti irregolari nelle acque internazionali.Le violazioni delle norme sull’immigrazione possono costituire illeciti rilevanti per gli ordinamenti nazionali degli Stati che ne sono coinvolti (Stato di partenza o Stato di arrivo o entrambi). Ma è ovvio che qualsiasi illecito d’immigrazione “clandestina” si consuma soltanto dopo che le persone coinvolte sono entrate nel mare territoriale dello Stato di destinazione ( o di uno Stato di transito), e non già prima, e cioè quando la nave che li trasporta si trova ancora in alto mare”. L’esigenza di bloccare ed arrestare l’equipaggio del mezzo che si presume trasportare “clandestini” non può prevalere sulla immediata salvaguardia della vita umana in mare.

5. L’art. 4 del Regolamento europeo 2016/1624 (costitutivo della nuova Agenzia per la guardia di frontiera e costiera europea) prevede che, nel corso delle operazioni di controllo delle frontiere marittime, le attività S.A.R. continuano comunque ad essere avviate e condotte in conformità a quanto previsto dal Reg. EU 2014/656, ovverosia in conformità alle norme di diritto internazionale sulle zone S.A.R ( Convenzioni UNCLOS e SAR, in nota). e, quindi, sotto il coordinamento del competente MRCC nazionale, ma anche con la doverosa cooperazione delle autorità SAR confinanti.

Secondo l’Articolo 34 del Regolamento Europeo Frontex n.656 del 2014, (Protezione dei diritti fondamentali e strategia in materia di diritti fondamentali)

“1.   La guardia di frontiera e costiera europea garantisce la tutela dei diritti fondamentali nell’esecuzione dei suoi compiti a norma del presente regolamento in conformità del pertinente diritto dell’Unione, in particolare la Carta, il diritto internazionale pertinente, compresi la convenzione del 1951 relativa allo status di rifugiati e il suo protocollo del 1967, così come degli obblighi inerenti all’accesso alla protezione internazionale, in particolare il principio di non respingimento. A tal fine, l’Agenzia elabora, sviluppa ulteriormente e attua una strategia in materia di diritti fondamentali, che preveda un meccanismo efficace per monitorare il rispetto dei diritti fondamentali in tutte le proprie attività.

2.   Nell’esecuzione dei suoi compiti, la guardia di frontiera e costiera europea provvede affinché nessuno sia sbarcato, obbligato a entrare o condotto in un paese, o altrimenti consegnato o riconsegnato alle autorità dello stesso, in violazione del principio di non respingimento, o in un paese nel quale sussista un rischio di espulsione o di rimpatrio verso un altro paese in violazione di detto principio.

3.   Nell’esecuzione dei suoi compiti, la guardia di frontiera e costiera europea tiene conto delle particolari esigenze dei minori, dei minori non accompagnati, delle persone con disabilità, delle vittime della tratta di esseri umani, delle persone bisognose di assistenza medica, delle persone bisognose di protezione internazionale, delle persone in pericolo in mare e di chiunque si trovi in una situazione di particolare vulnerabilità. La guardia e di frontiera e costiera europea presta particolare attenzione ai diritti dei minori in modo da garantire che in tutte le sue attività sia rispettato il loro interesse superiore.

Secondo  l’articolo 9 del Regolamento Europeo n.656/2014 ( Situazioni di ricerca e soccorso),

1. Gli Stati membri osservano l’obbligo di prestare assistenza a qualunque natante o persona in pericolo in mare e durante un’operazione marittima assicurano che le rispettive unità partecipanti si attengano a tale obbligo, conformemente al diritto internazionale e nel rispetto dei diritti fondamentali, indipendentemente dalla cittadinanza o dalla situazione giuridica dell’interessato o dalle circostanze in cui si trova. 

2. Al fine di affrontare le situazioni di ricerca e soccorso che possono presentarsi durante un’operazione marittima, il piano operativo contiene, conformemente al pertinente diritto internazionale, compreso quello in materia di ricerca e soccorso, almeno le seguenti disposizioni:

a) se, nel corso di un’operazione marittima, le unità partecipanti hanno motivo di ritenere di trovarsi di fronte a una fase di incertezza, allarme o pericolo per un natante o qualunque persona a bordo, esse trasmettono tempestivamente tutte le informazioni disponibili al centro di coordinamento del soccorso competente per la regione di ricerca e soccorso in cui si è verificata la situazione e si mettono a disposizione di tale centro di coordinamento del soccorso;

b) le unità partecipanti informano quanto prima il centro internazionale di  coordinamento di ogni contatto con il centro di coordinamento del soccorso e di quanto da esse eseguito;

c) si considera che un natante o le persone a bordo siano in una fase di incertezza, in particolare:i) quando una persona è stata segnalata come scomparsa o un natante è in ritardo; oppure
ii) quando una persona o un natante non ha inviato il rapporto di posizione o di sicurezza previsto;

d) si considera che un natante o le persone a bordo siano in una fase di allarme, in particolare:
i) quando in seguito a una fase di incertezza, i tentativi di stabilire un contatto con una persona o un natante sono falliti e le richieste di informazioni rivolte ad altre fonti appropriate non hanno dato esito; oppure ii) quando sono state ricevute informazioni secondo cui l’efficienza operativa di un natante è compromessa, ma non al punto di rendere probabile una situazione di pericolo;


e) si considera che un natante o le persone a bordo siano in una fase di pericolo, in particolare:i) quando sono ricevute informazioni affermative secondo cui una persona o un natante è in pericolo e necessita di assistenza immediata; oppure ii) quando in seguito a una fase di allarme, ulteriori tentativi falliti di stabilire un contatto con una persona o un natante e più estese richieste d’informazioni senza esito portano a pensare alla probabilità che esista una situazione di pericolo; oppure iii) quando sono ricevute informazioni secondo cui l’efficienza operativa del natante è stata compromessa al punto di rendere probabile una situazione di pericolo;

f) per valutare se un natante si trovi in una fase di incertezza, allarme o pericolo, le unità partecipanti tengono in conto, e trasmettono al centro di coordinamento del soccorso competente, tutte le informazioni e osservazioni pertinenti, anche per quanto riguarda: i) l’esistenza di una richiesta di assistenza, anche se tale richiesta non è l’unico fattore per determinare l’esistenza di una situazione di pericolo;
ii) la navigabilità del natante e la probabilità che questo non raggiunga la destinazione finale;
iii) il numero di persone a bordo rispetto al tipo di natante e alle condizioni in cui si trova;
iv) la disponibilità di scorte necessarie per raggiungere la costa, quali carburante, acqua e cibo;
v) la presenza di un equipaggio qualificato e del comandante del natante; vi) l’esistenza e la funzionalità di dispositivi di sicurezza, apparecchiature di navigazione e comunicazione; vii) la presenza a bordo di persone che necessitano di assistenza medica urgente; viii) la presenza a bordo di persone decedute; ix) la presenza a bordo di donne in stato di gravidanza o di bambini; x) le condizioni e previsioni meteorologiche e marine;


UNHCR esprime dolore per l’ingente perdita di vita nel naufragio al largo della Tunisia e chiede di porre fine alla detenzione in Libia

Si ritiene che oltre 80 persone siano annegate in seguito ad un naufragio al largo della Tunisia. Secondo due sopravvissuti, l’incidente ha avuto luogo nella serata del 3 luglio. Dei pescatori tunisini di passaggio nella zona hanno prestato soccorso e sono riusciti a portare in salvo quattro persone. Uno dei sopravvissuti è morto poco dopo, in ospedale.

Due dei sopravvissuti stanno ricevendo assistenza nel nostro centro di accoglienza a Zarzis, mentre la quarta persona è ancora ricoverata in ospedale.

“Non può continuare lo status quo”, ha dichiarato Vincent Cochetel, Inviato Speciale dell’UNHCR per il Mediterraneo centrale. “Nessuno mette a rischio la propria vita e quella dei suoi familiari intraprendendo questi viaggi disperati in mare a meno che non senta di non avere altra scelta. Dobbiamo fornire alle persone delle alternative ragionevoli che prevengano in principio l’esigenza di mettere piede su una barca”.

Nel frattempo, in Libia, il 4 luglio l’UNHCR ha portato 29 rifugiati fuori dal centro di detenzione di Gharyan, a 90 chilometri a sud di Tripoli, dove le condizioni di vita erano terribili e dove i detenuti erano sempre più a rischio per gli scontri ravvicinati. I rifugiati eritrei e somali erano rinchiusi da mesi con un accesso molto limitato ai servizi, scarsità di cibo e condizioni igieniche pessime che hanno portato allo scoppio di epidemie. Sono stati rilasciati nella comunità, dove verranno sostenuti dall’UNHCR attraverso il suo programma urbano.

UNHCR accoglie con favore la collaborazione del ministero dell’interno libico nell’assicurare il rilascio delle persone e ringrazia i partner, l’Agenzia libica per gli aiuti umanitari (Libaid) e l’International Medical Corps (IMC), per il loro impegno ed i loro continui sforzi.

UNHCR continua a lavorare per ricollocare i detenuti dal centro di Tajoura, il quale è stato colpito da un bombardamento aereo il 2 luglio provocando la morte di oltre 50 persone e il ferimento di altre decine.

Questa settimana ha visto le tragiche conseguenze dei conflitti sui rifugiati e migranti tenuti arbitrariamente nei centri di detenzione. Alla luce delle violenze in corso a Tripoli e del rischio evidente per la vita dei civili, il rilascio dei rifugiati e migranti dai centri di detenzione affinché possano essere portati al sicuro è ora più urgente che mai.

Allo stesso tempo, sono necessari nuovi sforzi per garantire che nessuna persona soccorsa nel Mediterraneo centrale venga riportata in Libia.