Perché, dopo i soccorsi in alto mare, il ministro dell’interno deve indicare un porto sicuro di sbarco in Italia

di Fulvio Vassallo Paleologo

DOMENICA 30 DICEMBRE

CONTINUA IL RESPINGIMENTO IN ALTO MARE. LE DUE IMBARCAZIONI DI SEA WATCH E DI SEA EYE SENZA UN “PORTO SICURO” DI SBARCO. I NAUFRAGHI ALLO STREMO. EMERGENZA UMANITARIA.

Secondo il Mrcc Roma (Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto), citato dalla Sea Eye, “mancano all’appello 72 persone che sono partite a est di Tripoli quattro giorni fa. Non ci sono notizie neanche delle persone che si trovavano a bordo di due imbarcazioni e che sembrerebbero partite dalla stessa zona nella giornata di sabato”.

Zuwara’s coast guard rescues 23 migrants – The Libyan Address Journal

Benghazi – Libya ZUWARA – Coast guard of the city of Zuwara announced on Sunday the rescue of twenty three migrants, off of the city’s shores. According to the coast guard, there were women and children among the migrants whom included Moroccan, Pakistani, Nepalese, Ghanaian and Libyan nationals. The migrants were caught stranded at sea after their boat was damaged. Medical and humanitarian aid was provided to them and they were handed over to the illegal immigration control agency in the city.


1.Ancora chiusura dei porti italiani e delega alle motovedette libiche per i soccorsi nella vastissima zona SAR che si è attribuita al governo Serraj. Un comportamento arbitrario che dura da mesi, dalla autoproclamazione di una zona SAR (ricerca e salvataggio) “libica” da parte delle autorità di Tripoli, il 28 giugno scorso, ricevuta dall’IMO (Organizzazione marittima internazionali) senza che nessuno rilevasse la mancanza di una Centrale unitaria nazionale di coordinamento (MRCC) in Libia. Soprattutto senza che nessuno rilevasse le condizioni disumane di detenzione alle quali venivano ( e vengono) sottoposte le persone intercettate in alto mare (acque internazionali) dai libici, spesso su coordinamento e tracciamento da parte delle autorità italiane e della missione europea EUNAVFOR MED, e riportate negli stessi centri di detenzione dai quali erano fuggiti. Una sottovalutazione delle conseguenze delle intercettazioni in acque internazionali affidate ai libici che risale ai precedenti governi.

Il ministro dell’interno, e vice-presidente del consiglio dei ministri, lo scorso 3 settembre “ringraziava” addirittura la sedicente Guardia costiera “libica”, e dopo il caso Diciotti, e la sua “assoluzione”, richiesta dalla procura di Catania, inaspriva ulteriormente le prassi informali di chiusura dei porti, senza uno straccio di provvedimento scritto, ma solo rifiutandosi di compiere un atto del suo ufficio. Senza indicare alla Centrale di coordinamento degli interventi di ricerca e salvataggio un porto sicuro di sbarco ( POS-Place of safety), indicazione che ricadeva nella responsabilità condivisa del Viminale e dell’autorità marittima italiana di coordinamento delle attività di ricerca e salvataggio (IMRCC). Oggi chi soccorre naufraghi nel Mediterraneo centrale non sa più a quali autorità rivolgersi per ricevere l’indicazione di un porto sicuro di sbarco. E spesso non si hanno neppure certezze sulla doverosa attività di salvataggio, che andrebbe espletata nei tempi più rapidi, per non perdere altre vite.

Chi parla di “rimpatri in Libia”, come il ministro dell’interno, nega l’evidenza, quasi tutti i migranti che fuggono dalla Libia non sono libici (per adesso almeno). e dunque non sono soggetti ad un rimpatrio in blocco. Queste persone non possono essere rigettate nelle mani di trafficanti senza scrupoli, per effetto delle scelte di abbandono in mare praticate dalle autorità europee e della diffusa corruzione delle guardie di frontiera libiche, che si rendono spesso loro complici. Ovunque sembra prevalere l’indifferenza.

Per effetto della più recente tattica “salvinista” di “chiusura dei porti” la nave della ONG spagnola Open Arms, dopo il rifiuto, frapposto dalle autorità maltesi e italiane, ha dovuto navigare una settimana per raggiungere un porto sicuro di sbarco in Spagna, ad Algeciras, dove è arrivata nelle prime ore del 28 dicembre. Nelle stesse ore la nave Sea Watch 3 della omonima ONG continuava a vagare senza una meta nel Mediterraneo centrale, a sud di Lampedusa, con 32 persone soccorse una settimana prima, e rimanevano senza risposta le richieste di un porto sicuro di sbarco o di accoglienza dei naufraghi, inviate a diversi paesi, inclusa la Germania, dal comandante della nave “Prof Albrecht Penck” della ONG tedesca Lifeline. In questo ultimo caso, come scrive l’organizzazione tedesca, “la guardia costiera libica ha chiesto all’equipaggio di consegnare loro le persone soccorse”. La direzione delle attività di soccorso marino di Brema, pur non avendo o assumendo alcuna competenza, ha raccomandato all’organizzazione non governativa (ONG), di seguire le istruzioni della Guardia costiera libica, pur precisando che era responsabile solo per le attività SAR operate nel Mare del Nord e nel Mar Baltico. Una risposta in linea con le indicazioni fornite dal governo italiano da quando è stata autoproclamata una zona di ricerca e salvataggio (SAR) “libica”.Come sono in linea con le posizioni italiane di chiusura i rifiuti frapposti dalle autorità maltesi.

Una conferma di questa prassi di accordi bilaterali con paesi che non garantivano diritti umani, che ha addirittura preceduto la “creazione” di una zona SAR “libica”, se si pensa al Codice di condotta Minniti ed ai precedenti accordi tra Italia e Libia del 2 febbraio 2017, era contenuta in un “Comunicato stampa” inviato lo scorso settembre dalla Centrale operativa della Guardia costiera italiana, dopo un evento SAR ( consistente in una chiamata di soccorso) dichiarato dalla ONG Medici senza Frontiere.

Nel comunicato del Comando centrale della Guardia costiera italiana (IMRCC) dell’11 settembre 2018, le autorità italiane, a dieci giorni dai fatti, confermavano sostanzialmente di avere ricevuto il 1° settembre la notizia di un evento SAR, prima di delegare alla Guardia costiera “libica” la responsabilità degli interventi di ricerca e salvataggio, trovandosi i mezzi da soccorrere, carichi di migranti, nella cosiddetta SAR “libica”.

Sent: mardi 11 septembre 2018 20:16. Subject: Comunicato Stampa 11.09.2018

In merito all’evento riportato da Medici senza Frontiere accaduto lo scorso 1° settembre, si informa che il soccorso è avvenuto in area SAR libica, sotto il coordinamento dell’Autorità libica, che dopo aver assunto il coordinamento delle operazioni, ha inviato sul posto i propri mezzi. 
L’IMRCC ha ricevuto una segnalazione relativa all’evento e ha informato l’autorità SAR competente per quel tratto di mare.
Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto
Ufficio Relazioni Esterne

L’evento di soccorso denunciato da MSF si era concluso con l’intervento della Guardia costiera libica che aveva bloccato in acque internazionali centinaia di migranti riportandoli a terra, riscuotendo il plauso del ministro dell’interno italiano. In quegli stessi giorni però, si aveva notizia di un ennesimo naufragio con molte vittime, una strage con oltre cento morti, tra cui 20 bambini,una strage tenuta nascosta per dieci giorni da tutte le autorità statali libiche ed italiane. Una strage sulla quale si dovrebbe indagare.

Roma, 2 set. (askanews) – “Ringraziamo le autorità libiche per l’opera di soccorso e di rimpatrio, nonostante tutte le difficoltà interne e i boicottaggi esterni, in particolar modo quelli provenienti dall’Europa”, commenta il ministro dell’Interno Matteo Salvini dopo che ieri la Guardia costiera libica è intervenuta in due diverse operazioni, salvando in tutto 275 persone provenienti da Sudan, Mali, Niger, Ghana, Camerun, Algeria e Bangladesh. Nello specifico si tratta di 195 uomini, 54 donne e 26 bambini

Questo il racconto di un sopravvissuto al naufragio che si era verificato in quei giorni, raccolto in Libia da Medici senza Frontiere, “According to the information received by MSF staff, two rubber boats reportedly left the Libyan coast early in the morning on Saturday 1 September. Each boat was carrying more than 160 people of different nationalities including Sudanese, Malians, Nigerians, Cameroonians, Ghanaians, Libyans, Algerians and Egyptians.

“While the first boat had stopped due to an engine failure, our boat continued to navigate and began deflating around 1pm. There were 165 adults and 20 children on-board”, explains a survivor of the shipwreck.

“At that time, the mobile satellite phone showed that we were not far from Maltese coast. We called the Italian coastguard and sent our coordinates, asking for assistance as people started to fall in the water. We were told they would send someone. But the boat started sinking. We couldn’t swim and only a few people had life jackets. Those among us who could hold on the boat’s floating hood stayed alive.”

“[European] Rescuers came later by air and threw life rafts but everybody was in the water; the boat had already sunk and capsized. A few hours later, other rescuers also came by air, throwing more life rafts. On our boat, only 55 people survived. Many people died, including families and children. They could have been saved if rescuers had come earlier”, the survivor continued

“More than 20 children have died, including two 17-months old twins who perished, along with their mother and father. The Libyan coastguard also arrived, rescuing first the shipwreck survivors and then recovering the second boat. We were all brought here to Libya.” Only two bodies were recovered.”

Come emerge dalle testimonianze raccolte da Medici senza Frontiere, i migranti riportati a terra in Libia dopo che le loro due imbarcazioni erano state intercettate dalle motovedette libiche, erano stati avvistati ed assistiti in precedenza da assetti aerei delle missioni europee, composte anche da unità italiane, che avevano gettato qualche mezzo di salvataggio e si erano però astenute dall’invio di mezzi navali, avvertendo i comandi militari di Tripoli, che hanno poi predisposto l’intervento di “salvataggio”. Eppure sono ben noti i rigorosi obblighi di soccorso e sbarco immediato in un porto sicuro, a carico delle unità navali operati nell’ambito delle operazioni europee Triton di Frontex e Sophia di Eunavfor Med. I loro responsabili e diversi esponenti della Commissione europea hanno ribadito in diverse occasioni che le autorità libiche non garantiscono porti sicuri di sbarco, anche se poi hanno continuato ad approvare i piani di finanziamento e formazione di quella che anche a Bruxelles definiscono come “Guardia costiera libica”. Un sostegno finanziario già attivato nel 2017 (EU Trust Fund for Africa), che avrebbe dovuto permettere la creazione di centri di detenzione più “sicuri” per i tanti migranti intercettati in mare e riportati a terra dalla Guardia costiera “libica”. Con i risultati che oggi si possono leggere nei rapporti internazionali.

Lo Stato italiano ha comunque l’obbligo di consentire lo sbarco nei propri porti di una nave battente bandiera di un altro Stato, in particolare: a)nei casi in cui l’unità navale che ha effettuato il salvataggio o sulla quale sono state trasbordate le persone soccorse operi nell’ambito di operazioni congiunte coordinate da Frontex, come l’operazione Themis, per le qualil’Italia sia Stato membro ospitante, qualora questa opzione sia la più ragionevole tenuto conto dell’incolumità delle persone soccorse  (Regolamento (UE) n. 656/2014, art. 10, c. 1), oppure quando mezzi militari europei intervengono nell’ambito dell’operazione EUNAVFOR MED Sophia, il cui comando operativo ha sede a Roma. La cosiddetta “regionalizzazione” ( possibilita’ di sbarco in porti non italiani) tentata con l’operazione Themis dal 1° febbraio 2018 è fallita, al punto che la presenza degli assetti aereo-navali dell’agenzia Frontex si è limitata ad attività di sorveglianza senza quel coinvolgimento diretto delle navi in attività di Search and rescue (SAR) che si verificava fino allo scorso anno.

Gli obblighi di sbarco in Italia dei naufraghi soccorsi dalle navi dell’operazione Sophia sono tanto chiari che il ministro dell’interno Salvini voleva la fine della missione Eunavfor Med, per chiudere i porti anche alle navi militari europee. Di fatto però il punto di compromesso raggiunto a livello europeo, con la “proroga” di Eunavfor Med fino al 31 marzo 2019, ha comportato la “scomparsa” di queste navi dalle aree nelle quali si svolgevano attività di ricerca e salvataggio. Una “scomparsa” dai radar soprattutto, e dal tracciamento satellitare, di cui qualcuno, prima o poi, dovrà rendere conto. Quando si tratta di Regolamenti europei che affermano la priorità delle Convenzioni internazionali a difesa del diritto alla vita e del diritto di chiedere asilo, la discrezionalità politica dei ministri si arresta, e tutti, compresa la magistratura, dovrebbero riconoscerne il carattere direttamente vincolante. Qualunque stato europeo comunque non può sottrarsi ad un preciso impegno di salvaguardare la vita umana in mare, con assoluta prevalenza sulle operazioni di contrasto dell’immigrazione irregolare, principio affermato nei Regolamenti europei n.656 del 2014 e n.1624 del 2016, relativi a Frontex ed alla nuova Guardia di frontiera e costiera europea. Occorre restituire certezza alle attività di soccorso nel Mediterraneo centrale, ma le autorità preposte stanno alimentando confusione anche nella opinione pubblica, quando non si arriva alla censura delle notizie. Come si sta verificando ancora in questi ultimi giorni dell’anno.

Tra le attività di supporto della missione Nauras a Tripoli, rientrava, fino al 28 giugno scorso, anche “l’importante compito di aiutare i libici a interfacciarsi con la Centrale operativa della Guardia costiera a Roma che coordina le operazioni di ricerca soccorso nel Mediterraneo centrale”. Questo coordinamento italiano delle attività di intercettazione in mare, affidate gia’ nella prima parte di quest’anno alla cd. Guardia costiera “libica“, e ribadito adesso anche dal ministro Toninelli, risultava da una specifica documentazione acquista agli atti del processo di convalida innescato dal sequestro della nave Open Arms nel porto di Catania.

Dopo il 28 giugno, con la dichiarazione unilaterale del governo di Tripoli che comunicava all’Imo la istituzione di una zona Sar “libica”, il Comando centrale della Guardia costiera italiana riconosceva il coordinamento libico, dando istruzioni alle navi private in transito nel Mefiterraneo centrale di rivolgersi alle autorita tripoline in caso di eventi di ricerca e salvataggio (SAR). Appare pero’ sempre più evidente come i libici delle diverse milizie, alle quali sono riconducibili le unità in dotazione della cd. guardia costiera libica, donate in parte dall’Italia, non dispongano di una unica Centrale di coordinamento per l’intera area che si sono assegnati, non essendo ancora oggi in grado di garantire autonomamente una effettiva attività di salvataggio, allineata con gli standard internazionali. Salvo le attività di intercettazione in alto mare che potevano realizzarsi su assistenza e coordinamento della Marina militare italiana, presente nel porto militare di Abu Sittah, a Tripoli, fino a questa estate con l’unità Minerva,  ponte  di  comando  del  coordinamento  congiunto,  nell’ambito della missione Nauras.

Quanto successo agli inizi di settembre, ed in modo più evidente nei mesi precedenti, dimostra ancora oggi l’esistenza di un sostanziale coordinamento delle fasi iniziali delle operazioni SAR sulle rotte del Mediterraneo centrale da parte delle autorità italiane. Rimane da verificare a livello internazionale ed a livello interno quanto questo ruolo di coordinamento congiunto possa costituire manifestazione di una “giurisdizione” sulle persone soccorse dai libici in acque internazionali e poi riportate a terra. Il ruolo assegnato alla Guardia costiera libica sembrerebbe escludere una potestà esclusiva italiana sulle persone soccorse/intercettate in acque internazionali, ma non si può neppure ignorare come, nella prima fase dei soccorsi, siano state soltanto le autorità italiane, a decidere se attendere l’intervento delle motovedette libiche o procedere all’intervento di soccorso, sollecitando l’intervento di una nave privata in navigazione nella zona dell’evento SAR. Fase nella quale sarebbe possibile configurare una responsabilità esclusiva delle autorità italiane che per prime hanno avuto notizia dell’avvistamento o hanno ricevuto una chiamata di soccorso. Responsabilità ancora più evidente qualora le attività SAR fossero ritardate in attesa di una risposta da parte delle autorità libiche o maltesi chiamate ad intervenire. Tempo nel quale rimane radicata la responsabilita’ della prima autorita’ SAR che e’ stata allertata dopo gli avvistamenti aerei o le chiamate di soccorso. In proposito si ricorda quanto affermato dalla Corte Europea dei diritti dell’Uomo nel caso Hirsi, “… gli allontanamenti di stranieri eseguiti nell’ambito di intercettazioni in alto mare da parte delle autorità di uno Stato e nell’esercizio dei pubblici poteri, e che producono l’effetto di impedire ai migranti di raggiungere le frontiere dello Stato, o addirittura di respingerli verso un altro Stato, costituiscono un esercizio della loro giurisdizione ai sensi dell’articolo 1 della Convenzione, che impegna la responsabilità dello Stato in questione sul piano dell’articolo 4 del Protocollo n. 4”. Tale articolo stabilisce che “Le espulsioni collettive di stranieri sono vietate” (§ 159).

Potrebbero ripetersi in questi giorni, con altri naufragi, altri allarmi non seguiti da interventi tempestivi, magari con altre accuse nei confronti delle ONG “colpevoli” di solidarietà. Chi rispetta il diritto internazionale, e’ diventato infatti oggetto di una rinnovata campagna di odio e di diffamazione sui social, sui giornali filo-governativi e in talune sedi giudiziarie. Non sono bastati dissequestri di navi umanitarie e richieste di archiviazione. Ancora in queste ore si nega un porto sicuro di sbarco in Italia alle navi delle ONG Sea Watch e Lifeline ( vedi comunicato che si riporta sotto) che hanno operato soccorsi nella pretesa zona SAR “libica”. Persino autorità marittime come quelle tedesche, del tutto prive di competenza sulle zone SAR del Mediterraneo, esprimono la loro propensione ed i loro atti di indirizzo per riconsegnare ai libici tutte le persone soccorse in acque internazionali, a sud di Lampedusa e Malta. Come se non fossero note a tutti, anche nei paesi dell’Europa continentale, le terribili condizioni di detenzione alle quali vengono sottoposte le persone intercettate in mare dalla Guardia costiera di Tripoli e riportati a terra.

U2.Lasciando da parte la residua possibilità che altri paesi europei rinnovino la loro disponibilità ad accogliere una parte di questi naufraghi, ed esclusa la ricorrente argomentazione che i migranti soccorsi nella zona SAR maltese andrebbero sbarcati tutti a Malta ( oggetto di una controversia con le autorità italiane che neppure i tribunali italiani hanno risolto), o nei paesi di bandiera, rimangono alcuni quesiti fondamentali dalla cui soluzione si potrà ricavare la responsabilità delle autorità italiane per la omessa indicazione di un porto sicuro di sbarco.

a)Sono legittimi gli ordini impartiti da una autorità di coordinamento nazionale (SAR), già destinataria di una chiamata di soccorso, che impone all’imbarcazione più vicina al natante in situazione di distress (pericolo attuale di naufragio) di rivolgersi, sul mero riconoscimento di una zona SAR libica ad un’altra autorità nazionale, e dunque,nel caso in questione, alla Centrale di coordinamento (congiunto !) libica (JRCC Libya), ammesso che questa esista e che sia operativa in conformità con le prescrizioni delle Convenzioni internazionali ? In questo caso è legittimo l’ordine di non procedere al soccorso più immediato ed al trasbordo delle persone a rischio di fare naufragio ? L’ordine di “stand by” imposto ad una nave privata che potrebbe operare immediatamente un soccorso in acque internazionali, in attesa che arrivino unità militari riconducibili alla cd. Guardia costiera “libica” è legittimo, e la sua inosservanza può essere fonte di responsabilità per quegli operatori che invece intervengono immediatamente procedendo a trasbordare le persone in pericolo di naufragare ? Non e’ forse il comandante della nave che, trovandosi nei pressi, o avendo notizia di una imbarcazione che rischia di naufragare, ha il potere di decidere se procedere immediatamente al soccorso, informando la Centrale operativa (Mrcc) che si assume competente, o attendere le istruzioni che gli provengono da altre autorita?

b) Dopo che le persone sono state soccorse in acque internazionali, sia pure nella pretesa zona SAR libica, ed imbarcate a bordo di una nave battente bandiera di diversa nazionalità, è legittimo che il paese nel quale è ubicata la prima autorità marittima -Centrale di Coordinamento dei soccorsi (MRCC)- l’Italia, che ha ricevuto la chiamata di soccorso, o la segnalazione dell’avvistamento, ed ha assunto inizialmente la competenza di coordinamento SAR , al punto di contattare altre Centrali di coordinamento (MRCC) in paesi diversi e di inviare unità navali private nell’area da cui è arrivata la segnalazione dell’evento SAR, possa rifiutarsi di indicare un porto sicuro di sbarco ( POS-Place of safety) ? E ancora è conforme al diritto internazionale rifiutarsi di assumere la responsabilità di coordinamento delle attività di ricerca e soccorso in acque internazionali (SAR), quando è notorio che le autorità alle quali si vorrebbe trasferire la competenza non sono in grado di garantire lo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro ( POS-Place of safety) ? Quanto vale in definitiva il diritto internazionale del mare, ed il diritto dell’Unione Europea, di fronte alle decisioni riconducibili alla discrezionalità politica dei singoli ministri ? Questa stessa discrezionalità politica è del tutto esente dai controlli giurisdizionali interni, come si è affermato da parte di qualche procura ?

2a) Per le Nazioni Unite, e dunque per qualunque governo del mondo, “la Libia non può essere considerata un luogo sicuro di sbarco”, come ricorda il più recente rapporto diffuso a livello mondiale. 
Anche se nei punti di sbarco compaiono le pettorine azzurre dell’UNHCR, coloro che ancora riescono a tentare la pericolosa traversata del Mediterraneo, e che “vengono sempre più spesso intercettati o soccorsi dalla Guardia costiera libica che li riconduce in Libia”, ritrovano l’inferno da dove erano fuggiti. Dopo lo sbarco e la consegna di un kit di prima accoglienza finiscono nelle mani delle milizie che controllano i centri di detenzione.

In una visita in Libia ai primi di luglio, Human Rights Watch ha intervistato le forze della guardia costiera libica, decine di rifugiati e migranti detenuti in centri a Tripoli, Zuara e Misurata, e funzionari di organizzazioni internazionali. I richiedenti asilo detenuti e i migranti intervistati hanno espresso gravi accuse di abusi da parte delle guardie e dei trafficanti, e alcuni hanno riferito di comportamenti aggressivi da parte delle forze della guardie costiera durante le operazioni di salvataggio in mare. Human Rights Watch ha confermato che le forze della guardia costiera libica mancano della capacità di assicurare operazioni di ricerca e soccorso sicure ed efficaci.

Per queste ragioni, se una imbarcazione privata che si trova in acque internazionali soccorre migranti, persone che non possono essere riconsegnate ad autorità di un paese, come la Libia, che non ne garantisce la sicurezza, e persino la vita, sono le autorità marittime e militari che coordinano i soccorsi nelle zone confinanti alla pretesa “zona SAR libica” che devono fornire assistenza ed indicare tempestivamente un porto di sbarco sicuro. Non si può neppure pensare che le attività di coordinamento dei soccorsi possano essere trasferite sul paese di bandiera della nave soccorritrice per determinazione unilaterale del primo paese che ha ricevuto la segnalazione dell’evento di ricerca e salvataggio (SAR).

Sono le Convenzioni internazionali che indicano i requisiti per la individuazione di un porto di sbarco sicuro. Sono le Nazioni Unite, dopo la magistratura giudicante italiana che (a differenza di qualche procura) ci dicono che la Libia, nelle sue diverse articolazioni territoriali, politiche e militari, non offre porti sicuri di sbarco.

Anche per il ministro degli esteri Moavero la Libia non garantisce porti sicuri di sbarco, ma si riconosce legittimo che il ministro dell’interno, che certo non sarebbe competente a gestire in proprio delicate trattative diplomatiche, incontri i vertici del governo di Tripoli, minacci le ONG e “chiuda i porti” dopo che sono stati soccorsi naufraghi che dovrebbero trovare in Italia un porto sicuro di sbarco.

In base al punto 3.1.9 della Convenzione SAR (Search and Rescue) di Amburgo del 1979  dispone: «Le Parti devono assicurare il coordinamento e la cooperazione necessari affinché i capitani delle navi che prestano assistenza imbarcando persone in pericolo in mare siano dispensati dai loro obblighi e si discostino il meno possibile dalla rotta prevista, senza che il fatto di dispensarli da tali obblighi comprometta ulteriormente la salvaguardia della vita umana in mare. La Parte responsabile della zona di ricerca e salvataggio in cui viene prestata assistenza si assume in primo luogo la responsabilità di vigilare affinché siano assicurati il coordinamento e la cooperazione suddetti, affinché i sopravvissuti cui è stato prestato soccorso vengano sbarcati dalla nave che li ha raccolti e condotti in luogo sicuro, tenuto conto della situazione particolare e delle direttive elaborate dall’Organizzazione (Marittima Internazionale) . In questi casi, le Parti interessate devono adottare le disposizioni necessarie affinché lo sbarco in questione abbia luogo nel più breve tempo ragionevolmente possibile.»

Ai sensi del cap. 2, par. 2.1.4 e 2.1.5 della Convenzione SAR del 1979 :“Ogni zona di ricerca e di salvataggio viene stabilita mediante accordo tra le Parti interessate (…) Se le parti interessate non raggiungono un accordo sulle dimensioni esatte di una zona di ricerca e di salvataggio, dette Parti fanno tutto il possibile per raggiungere un accordo sull’adozione di disposizioni adeguate che permettano di assicurare un equivalente coordinamento generale dei servizi di ricerca e di salvataggio di detta zona”.
Ai sensi del cap. 2, par. 2.1.8 “Le Parti dovrebbero organizzare i loro servizi di ricerca e di salvataggio in modo da poter far fronte rapidamente agli appelli di soccorso”. Non certo per innescare conflitti di competenza ad ogni avvistamento di un imbarcazione in procinto di affondare.

Gli Stati membri dell’IMO (International Maritime Organization), nel 2004, hanno adottato emendamenti alle Convenzioni SOLAS e SAR, in base ai quali gli Stati membri devono coordinarsi e cooperare per far sì che i comandanti delle navi siano sollevati dagli obblighi di assistenza delle persone tratte in salvo, con una minima ulteriore deviazione, rispetto alla rotta prevista. Malta non ha mai accettato questi emendamenti, ma continua a reclamare unilateralmente una vastissima zona S.A.R., coincidente con la propria Flight information Region (F.I.R.) ed in parte sovrapposta alla zona S.A.R. italiana, con la motivazione che la sua ridotta consistenza territoriale non le consentirebbe di mantenere gli impegni che ne conseguirebbero. Le Linee guida sul trattamento delle persone soccorse in mare (Ris. MSC.167-78 del 2004) dispongono che il governo responsabile per la regione S.A.R. in cui sia avvenuto il recupero, sia tenuto a fornire un luogo sicuro o ad assicurare che esso sia fornito. Questo porto sicuro di sbarco ( place of safety) in Libia, un paese diviso con tre diversi governi ed una miriade di milizie armate, non esiste, come non esiste a Tripoli, a Misurata o a Bengasi, alcuna Centrale nazionale di coordinamento capace di garantire un porto sicuro di sbarco. Sono le ragioni che hanno spinto il GIP ed il Tribunale di Ragusa a ritenere la Libia come uno stato (ammesso che si possa parlare di uno stato) privo di luoghi sicuri di sbarco (Place of safety). Una posizione successivamente ripresa dalla Procura e dal GIP di Palermo, nei provvedimenti di archiviazione delle indagini contro due ONG (Sea Watch e Open arms) che avevano svolto attività di soccorso umanitario nelle acque del Mediterraneo Centrale.

Le Linee guida IMO, unitamente alle Convenzioni internazionali in materia, dispongono che la responsabilità primaria per la individuazione e/o fornitura di un “luogo sicuro”, che non può certo trovarsi in Libia, ricada sullo Stato costiero responsabile della zona SAR al cui interno si verifica l’operazione di salvataggio marittimo. Nell’ipotesi in cui, tuttavia, “non sia possibile contattare lo Stato costiero responsabile della zona SAR, il comandante della nave soccorritrice può contattare un altro Stato costiero e/o un centro di coordinamento e soccorso che possa fornire assistenza alle operazioni di salvataggio”. Incombe su quest’ultimo stato, pertanto, l’onere di coordinare le operazioni di soccorso e salvataggio “fino a quando lo stato costiero responsabile della zona SAR non assuma la propria responsabilità”. Quest’ultima previsione assicura che gli interventi di salvataggio marittimo vengano condotti con la tempestività necessaria per salvaguardare la vita umana in mare, anche quando uno Stato costiero non adempia agli obblighi di assistenza all’interno della propria zona SAR. Come si verifica da anni con Malta, e con la Libia, o con quello che ne rimane, come entità statale unitaria.

Secondo le medesime linee-guida, “ogni operazione e procedura, come l’identificazione e la definizione dello status delle persone soccorse, che vada oltre la fornitura di assistenza alle persone in pericolo, non dovrebbe essere consentita laddove ostacoli la fornitura di tale assistenza o ritardi oltremisura lo sbarco. (par. 6.20)

L’obbligo di soccorrere persone in alto mare che versino in una situazione di “distress” pertanto può e deve essere assolto dal mezzo più vicino all’evento, anche prima che vi sia una autorizzazione esplicita di una qualsiasi autorità di coordinamento SAR, soprattutto nella situazione attuale sulla rotta del Mediterraneo centrale, nella quale è documentato che le autorità di coordinamento nazionali (MRCC) maltese, tunisina e libica rispondono con grave ritardo o non rispondono affatto. La portata del concetto di distress è chiarita dalle Convenzioni internazionali, e non può essere ridimensionata nei confronti dell’Italia per il mancato accoglimento da parte delle autorità maltesi dei più recenti emendamenti alle Convenzioni SAR e SOLAS.

Il mero recupero a bordo della nave soccorritrice delle persone in pericolo o dei naufraghi, non determina tuttavia la conclusione delle operazioni S.A.R., perché le operazioni possono considerarsi terminate solo con lo sbarco di dette persone in un luogo sicuro (place of safety o P.O.S.), come si dirà meglio in seguito. Per tale motivo, l’obbligo di individuare detto luogo sicuro, in accordo con tutte le altre Autorità eventualmente interessate, ricade sull’MRCC che ha la responsabilità del coordinamento delle operazioni stesse, in accordo con tutte le altre Autorità governative interessate.

Rimane in ogni caso esclusa la possibilità di riconsegnare i naufraghi soccorsi in acque internazionali alle autorità libiche, sia riconducendole a terra, sia con trasbordi sulle motovedette della cd. guardia costiera “libica”, come ancora si è tentato di fare nella vicenda del rimorchiatore ASSO 28, sulla quale è stato presentato un esposto alla Procura di Napoli. Non sembra in nessun modo superabile la giurisprudenza che si è formata a livello europeo, ma con importanti riscontri da parte dei giudici nazionali, sul caso Hirsi, per il quale l’Italia è stata condannata nel 2012 dalla Corte Europea dei diritti dell’Uomo. Si può dunque ribadire che “l’ordine di condurre i soccorsi in un porto libico o di trasbordare gli stessi sulle motovedette della guardia costiera libica può essere disatteso dal comandante della nave perché la Libia non può essere considerato un porto sicuro. Anche in base alla Linee Guida IMO sul soccorso in mare, i comandanti di navi devono cercare di garantire che gli individui soccorsi non siano portati in un luogo in cui la loro sicurezza sarebbe ulteriormente compromessa (par. 5.1.6)”.

Le regole fissate dall’UNHCR e dalle Convenzioni internazionali di diritto del mare sono quindi chiare e tutti dovrebbero applicarle, senza tentativi di aggiramento delle competenze SAR.

Come nota De Sena, per quanto possa in astratto succedere che uno stato competente per il coordinamento delle attività di ricerca e salvataggio in mare rifiuti di indicare un porto sicuro di sbarco, che non è necessariamente il porto più vicino, ” la chiusura dei porti italiani implicherebbe necessariamente una serie di conseguenze sul piano del rispetto di norme internazionali sui diritti umani e sulla protezione dei rifugiati. Vari elementi permettono infatti di considerare che l’Italia eserciterebbe, de jure e de facto, sulle imbarcazioni in parola, poteri idonei ad incidere sul godimento effettivo di diritti elementari da parte di coloro che si trovino a bordo. In altri termini, questi ultimi, pur tenuti fuori dai porti italiani, non mancherebbero di rientrare nella giurisdizione italiana, ai sensi dell’articolo 1 della Convenzione europea dei diritti dell’uomo, così come interpretato nella giurisprudenza rilevante. Nel caso Women on Waves c. Portogallo, la Corte non ha esitato a valutare nel merito la violazione dell’art. 10 derivante dal divieto di accesso al mare territoriale imposto dalle autorità portoghesi alla nave olandese Borndiep, ritenendo (sia pure) implicitamente che tale divieto costituisse un esercizio di giurisdizione ai sensi dell’art. 1 della Convenzione (§ 22 della sentenza del 3 febbraio 2009). All’analogia con questo caso va aggiunto che la dichiarazione del rappresentante italiano si riferisce a un divieto di accesso ai porti, ovvero alle acque interne; ciò che lascia intendere che le imbarcazioni interessate abbiano già raggiunto le acque territoriali italiane. Anche a voler negare il carattere di precedente della sentenza Women on Waves, in ragione del fatto che la questione della carenza di giurisdizione non era stata espressamente sollevata dal Portogallo (elemento peraltro non decisivo, visto che le ragioni di inammissibilità sono sempre rilevabili d’ufficio dalla Corte), ulteriori circostanze sembrano corroborare la tesi secondo cui le imbarcazioni che chiedono l’autorizzazione di ingresso in porto, dopo essere state soccorse, rientrano nella giurisdizione dello Stato italiano. Infatti, come responsabile della zona SAR di soccorso – o anche nel caso in cui il soccorso sia avvenuto al di fuori della zona SAR italiana, ma comunque su impulso di un SOS diramato dall’MRCC (Comando generale del Corpo della Capitanerie di Porto) di Roma – l’Italia risulta essere il Paese giuridicamente responsabile del coordinamento dei soccorsi ed è dunque lo Stato che esercita, «conformemente al diritto internazionale», le funzioni esecutive che tale coordinamento comporta (v. mutatis mutandis, Al-Skeini c. Regno Unito e Jaloud c. Paesi Bassi).

Quale che sia il valore normativo che si voglia riconoscere alle Linee guida dell’IMO, o alle Convenzioni internazionali, deve prevalere la tutela assoluta della vita umana e la prima autorità SAR (MRCC) cha ha notizia di un’emergenza attuale o potenziale, diventa responsabile del caso e deve intraprendere tutte le azioni necessarie per coordinare l’intervento, fino a quando la competente autorità SAR non ha assunto la responsabilità del caso (IAMSAR Vol.II).  Sempre nel rispetto del principio di non respingimento, espressamente richiamato in tutte le Convenzioni  internazionali e nei Regolamenti europei.

La competenza nelle attività SAR o la individuazione del place of safety non possono derogare i principi fondamentali affermati in favore dei rifugiati ai quali sono parificati i richiedenti asilo. In base alla Convenzione di Ginevra sui rifugiati (art.33), “nessuno Stato contraente potrà espellere o respingere (refouler) – in nessun modo – un rifugiato verso le frontiere dei luoghi ove la sua vita o la sua libertà sarebbero minacciate a causa della sua razza, della sua religione, della sua nazionalità, della sua appartenenza ad una determinata categoria sociale o delle sue opinioni politiche. Il beneficio di detta disposizione non potrà tuttavia essere invocato da un rifugiato per il quale vi siano gravi motivi per considerarlo un pericolo per la sicurezza dello Stato in cui si trova, oppure da un rifugiato il quale, essendo stato oggetto di una condanna già passata in giudicato per un crimine o un delitto particolarmente grave, rappresenti una minaccia per la comunità di detto Stato”.

In ogni caso, le espulsioni collettive sono vietate dal quarto protocollo addizionale della Convenzione europea dei diritti dell’uomo firmato a Strasburgo il 16 settembre 1963 (cfr. art. 19.1 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea).

L’art.33 della Convenzione di Ginevra che impone il divieto di respingimento delle persone verso paesi che non ne garantiscono i diritti fondamentali, in coerenza con l’art. 10 della Costituzione italiana, rendono del tutto privo di basi legali, e dunque non vincolante, qualsiasi ordine di riconsegna impartito dopo i soccorsi a navi private che si trovino in acque internazionali. Va ricordato che né la Libia, né le diverse entità statali in cui risulta divisa, hanno sottoscritto la Convenzione di Ginevra sui rifugiati, ne garantiscono un effettiva salvaguardia dei diritti fondamentali delle persone, per non parlare della condizione di abuso alla quale,dopo la riconduzione a terra, sono sistematicamente esposti donne e minori ( ma adesso anche molti adulti di sesso maschile).

Se è vero che in base all’art. 25 della Convenzione UNCLOS lo stato può comunque impedire l’ingresso nei propri porti ad una nave sospettata di trasportare migranti irregolari, è altrettanto da considerare che se uno Stato respinge una imbarcazione carica di naufraghi soccorsi in acque internazionali, senza controllare se a bordo vi siano dei richiedenti asilo o soggetti non respingibili, o altrimenti inespellibili, come donne abusate e/o in stato di gravidanza e minori, e senza esaminare se essi possiedano i requisiti per il riconoscimento dello status di rifugiato, commette una violazione del principio di non respingimento sancito dall’art. 33 par. 1 della Convenzione del 1951 se i territori (Stati terzi o alto mare) verso cui la nave è respinta non offrono garanzie sufficienti per l’incolumità dei migranti. L’articolo 10 del Testo Unico sull’immigrazione 256/98 prevede ancora espressamente la possibilità di applicare il respingimento differito (comma 2) alle persone straniere che sono state “temporaneamente ammessi nel territorio per necessità di pubblico soccorso”. Dunque anche l’ordinamento interno prevede che in caso di eventi di ricerca e soccorso in mare non si possa procedere ad operazioni di respingimento che peraltro assumerebbero il carattere di respingimenti collettivi, vietati dall’art. 4 del Quarto Protocollo allegato alla CEDU e dall’art.19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea.

Va ricordato infine che nel caso di avvistamenti o chiamate di soccorso non seguiti da tempestivi interventi di ricerca e salvataggio potrebbero configurarsi gravi responsabilità penali. Come ricordano Caffio e Leanza (Il SAR Mediterraneo) “è da ritenersi in conclusione che responsabilità sarebbero ipotizzabili nei seguenti casi:1) non intervento di navi le quali siano a conoscenza della situazione (anche a seguito di warning emanato dalle autorità italiane) e siano in condizione di intervenire in tempo utile in ragione della distanza e della velocità sempre che non sussistano condizioni ostative attinenti la sicurezza della navigazione e delle persone che sono a bordo nonché alla tipologia di nave (si pensi alle navi gasiere) sprovviste di spazi per ospitare le persone salvate o addirittura pericolose nei loro confronti;2) mancata emissione di warning ai mercantili in transito da parte delle autorità SAR italiane”.

2b) La Convenzione internazionale sulla ricerca e il soccorso in mare del 1979 (Convenzione SAR) obbliga gli Stati parte a “…garantire che sia prestata assistenza ad ogni persona in pericolo in mare… senza distinzioni relative alla nazionalità o allo status di tale persona o alle circostanze nelle quali tale persona viene trovata” (Capitolo 2.1.10) ed a “ […] fornirle le prime cure mediche o di altro genere ed a trasferirla in un luogo sicuro”. (Capitolo 1.3.2)

Per “luogo di sbarco sicuro” (Place of safety-POS) si deve intendere un luogo in cui si ritiene che le operazioni di soccorso debbano concludersi e in cui la sicurezza per la vita dei sopravvissuti non è minacciata, dove possono essere soddisfatte le necessità umane di base e possono essere definite le modalità di trasporto dei sopravvissuti verso la destinazione successiva o finale tenendo conto della protezione dei loro diritti fondamentali nel rispetto del principio di non respingimento…» (Regolamento Frontex 656/2014).

L’adempimento degli obblighi internazionali di salvaguardia della vita umana in mare e la tempestiva indicazione di un porto sicuro di sbarco non possono diventare merce di scambio per modificare le politiche dell’Unione Europea.  

Gli interessi nazionali diretti alla “difesa dei confini” non possono consentire di cancellare sostanzialmente gli articoli 10 e 117 della Costituzione italiana che affermano la piena operatività, nel nostro ordinamento interno, delle Convenzioni internazionali che l’Italia ha sottoscritto e ratificato. Rimane inalterata la diretta efficacia cogente dei Regolamenti dell’Unione Europea che forniscono una definizione vincolante ( anche per i ministri dell’interno) di “luogo di sbarco sicuro”.

Qualunque trattativa per la distribuzione, pure auspicabile, di naufraghi tra diversi paesi europei può avvenire soltanto quando le persone hanno raggiunto un porto di sbarco sicuro, perché la nave soccorritrice va considerata in base al diritto internazionale come un luogo sicuro “transitorio”, e la permanenza a bordo di persone già duramente provate non può diventare arma di ricatto tra gli stati. Di certo non rileva nella individuazione del porto di sbarco sicuro la bandiera dell’unità soccorritrice, altro argomento utilizzato per impedire o ritardare lo sbarco nei porti italiani delle persone soccorse in mare.

Dalle ultime decisioni di Salvini che “chiude i porti”, sembra che il coordinamento che prima spettava al Ministero delle infrastrutture sia stato trasferito esclusivamente al Viminale, anche per come si esprimono i sottosegretari con delega al ministero dell’interno, che invece dovrebbero occuparsi di accoglienza a terra e di realizzazione del cd. approccio Hotspot, nel quadro della legislazione vigente.

Si osserva al riguardo che ” nel caso di interventi di soccorso connessi con i fenomeni migratori, l’individuazione dello specifico “POS”, oltre a tener conto delle eventuali esigenze e problematiche di carattere prettamente nautico, dev’essere necessariamente concertata tra lo IMRCC e le competenti Autorità del Ministero dell’interno. Occorre peraltro precisare che, allo scopo di snellire le procedure per l’individuazione del POS quando la nave soccorritrice sia un assetto governativo nazionale (M.M., GdF, CC) o facente parte di una delle due operazioni europee (TRITON e SOPHIA), su richiesta dei Comandi complessi dai quali dette navi dipendono (CINCNAV12, COGEGUARFI, CARABINIERI, ICC13, FHQ14, ecc.), sono state redatta apposite SOP (Procedure operative standard) con le quali MRCC Roma ha autorizzato questi ultimi ad interloquire direttamente con i competenti organi del Ministero dell’interno (il National Coordination Centre o NCC, ubicato presso il Ministero dell’interno – DCIPF, che a sua volta si relaziona con il Dipartimento per le libertà civili) una volta recuperate a bordo le persone da soccorrere (tenendo comunque informato il competente IMRCC fino al termine delle operazioni di soccorso). Ciò anche al fine di poter meglio contemperare le problematiche tecniconautiche delle navi soccorritrici con quelle dell’accoglienza a terra.
IMRCC si occupa pertanto di definire direttamente il POS con il Ministero dell’interno, non solo per le navi della Guardia costiera che non stiano operando nell’ambito delle summenzionate operazioni, ma anche per le navi mercantili (incluse ovviamente quelle operate da ONG) e le altre navi che non dipendano da uno dei suddetti comandi complessi.

l’Imo, Organizzazione marittima internazionale, ha stabilito che lo Stato competente per la zona Sar in cui i migranti hanno ricevuto assistenza, ha la responsabilità di “provvedere ad un Pos ovvero di assicurare che si provveda ad individuare un Pos”. La stessa responsabilità è ribadita dal Regolamento Europeo di Frontex 656/2014, poi richiamato dal successivo Regolamento 1624/2016 che istituisce la Guardia di frontiera e costiera europea ( da altri definita come Frontex Plus) facendo espresso richiamo alle Convenzioni internazionale di diritto del mare ed a protezione dei richiedenti asilo. Si ricordi che si tratta di Regolamenti europei direttamente vincolanti per tutti gli stati membri ( e per tutti i ministri dell’interno) e non di disposizioni ascrivibili a quella parte di diritto internazionale che si definisce come “soft law“, dunque facilmente derogabile da diversi accordi intercorsi tra gli stati.

L’obbligo dello Stato di cooperare con le navi soccorritrici e con le altre autorità marittime coinvolte, per la conclusione dell’operazione di soccorso in mare, consentendo lo sbarco dei naufraghi, impone comportamenti consequenziali che prescindono dal potere dello Stato stesso di negoziare successive redistribuzioni di migranti a livello europeo, o di ricercare i presunti scafisti, o di adottare provvedimenti di respingimento , o di natura penale, che dopo lo sbarco si potranno emettere ( in tutta sicurezza) nei tempi e nei modi previsti dalla legge. Nel caso dei minori non accompagnati e di coloro che manifestano anche verbalmente la volontà di chiedere asilo, o di altri soggetti vulnerabili come le donne vittime di violenza e le vittime di tortura, questo obbligo di cooperare per lo sbarco immediato dei naufraghi ha carattere assoluto ed inderogabile, quale che sia la bandiera che batte l’imbarcazione soccorritrice.

Il decreto 662/94 conferisce alle attuali 15 Direzioni Marittime ed all’Autorità Marittima dello Stretto (Messina) le funzioni di Centri Secondari di soccorso marittimo (M.R.S.C. – Maritime Rescue Sub Center) che assicurano il coordinamento delle operazioni marittime di ricerca e salvataggio, ciascuna nella propria giurisdizione, secondo le direttive specifiche o le deleghe del Centro Nazionale di coordinamento (I.M.R.C.C.).

In base all’art. 5 del decreto, “Il centro nazionale di coordinamento di soccorso marittimo (I.M.R.C.C.), i centri secondari di soccorso marittimo (M.R.S.C.) e le unita’ costiere di guardia (U.C.G.), secondo le rispettive competenze, coordinano o impiegano le unita’ di soccorso.L’I.M.R.C.C. e gli M.R.S.C. richiedono agli alti comandi competenti della Marina militare e dell’Aeronautica militare, in caso di necessita’, il concorso dei mezzi navali ed aerei appartenenti a tali amministrazioni dello Stato. Parimenti le U.C.G. richiedono alle altre amministrazioni dello Stato o a privati il concorso di mezzi navali ed aerei, ritenuti idonei per partecipare alle operazioni di soccorso marittimo secondo le procedure e le modalita’ previste dal decreto del Ministro della marina mercantile 1 giugno 1978,pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 174 del 27 giugno 1979.

Il Decreto legislativo 662/94 non assegna dunque alcuna competenza al Ministero dell’interno nella scelta dei tempi e delle modalità delle operazioni di ricerca e salvataggio in acque internazionali.

Si deve richiamare poi il Decreto interministeriale del 19 giugno 2003 contenente “Misure sull’attività di contrasto dell’immigrazione illegale via mare” che stabilisce le regole per il raccordo delle diverse autorità italiane negli interventi di ricerca e salvataggio, attribuendo un ruolo preminente alla Direzione Centrale dell’Immigrazione e della Polizia delle Frontiere del Dipartimento Pubblica Sicurezza del Ministero dell’interno. Questo Decreto (in attuazione dell’art.. 11 sexies della L. 30 luglio 2002, n. 189) istituisce la cd. zona contigua di 12 miglia oltre le acque territoriali (a 24 miglia, quindi, dal limite delle linee di base italiane), in acque internazionali, e riconosce alle unità della Marina militare: «per le specifiche caratteristiche e capacità dei mezzi di comunicazione di cui di dispongono» la funzione di assumere il coordinamento operativo nei casi in cui si trovino ad operare sulla scena d’azione i mezzi aeronavali delle Forze di polizia e delle Capitanerie di Porto che a questo fine devono stabilire collegamenti radio con le unità della Marina Militare.

In base al Decreto “in relazione ai compiti di raccordo e di analisi di cui al comma 2 , nonché per il coordinamento delle diretttive operative occorrenti per l’integrazione delle attività aeronavali, gli Enti e le Amministrazioni interessate comunicano con immediatezza alla Direzione Centrale tutte le
informazioni e i dati relativi ad imbarcazioni che, per comportamenti o altri indizi, possano ragionevolmente essere sospettate di essere coinvolte nel traffico o nel trasporto di migranti. A tal fine, la Direzione Centrale può avvalersi di qualificati rappresentanti rispettivamente designati dalla
Marina Militare e dai Comandi Generali interessati. La Direzione Centrale esamina con immediatezza gli interventi da effettuare anche sulla base di accordi di riammissione e di intese conseguite con il Paese del quale il natante batte bandiera o da cui risulta partito, nonché gli interventi da effettuare su natanti privi di bandiera e dei quali non si conosce il porto di partenza”.

Secondo lo stesso decreto interministeriale, che prevede la possibilità di un “tracciamento” delle imbarcazioni cariche di migranti senza un intervento immediato, per non pregiudicare le finalità di contrasto dell’immigrazione irregolare, “restano immutate le competenze del Corpo delle Capitanerie di Porto per quanto riguarda la salvaguardia della vita umana in mare. Nell’espletamento di tali attività le situazioni che dovessero presentare aspetti connessi con l’immigrazione clandestina, ferma restando la pronta adozione degli interventi dì soccorso, devono essere immediatamente portate a conoscenza della Direzione Centrale e dei Comandi responsabili del coordinamento dell’attività di contrasto all’immigrazione clandestina indicati agli articoli 4 e 5″ . In base all’art.7 del decreto si precisa che “nell’assolvimento del compito assegnato l’azione di contrasto è sempre improntata alla salvaguardia della vìta umana ed al rispetto della dignità della persona”.

Una volta che il Centro nazionale di coordinamento di soccorso marittimo della Guardia Costiera di Roma(I.M.R.C.C.)abbia ricevuto la segnalazione di un’emergenza e assunto il coordinamento iniziale delle operazioni di soccorso -anche se l’emergenza si è sviluppata fuori dalla propria area di competenza SAR – questo impone alle autorità italiane di portare a compimento il salvataggio individuando il luogo sicuro di sbarco dei naufraghi. Una volta che le autorità di Malta abbiano negato il loro consenso allo sbarco in un porto di quello Stato, l’Italia non può negare lo sbarco in un proprio porto che diventa essenziale per completare le operazioni di salvataggio di cui si è comunque assunta la responsabilità iniziale. Se, come risulta dagli ultimi rapporti delle Nazioni Unite, e come riconosce persino il ministro degli esteri Moavero la Libia non garantisce “porti di sbarco sicuri”, spetta al ministero dell’interno, di concerto con la Centrale operativa della guardia costiera (IMRCC) di Roma, indicare con la massima sollecitudine un porto di sbarco sicuro, anche se l’evento SAR si è verificato nelle acque internazionali che ricadono nella pretesa SAR libica.

Il Codice della navigazione stabilisce infine (all’art. 83) che il Ministero dei Trasporti possa vietare, «per motivi di ordine pubblico, il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale». Ma dovranno essere ragioni di “ordine pubblico” contenute in un provvedimento amministrativo formale, che come tale sia impugnabile nelle sedi competenti, dopo essere stato adottato con una motivazione argomentata in modo puntuale.
In ogni caso, qualora ricorrono esigenze di salvaguardia della vita e della salute delle persone soccorse, o ancora siano presenti richiedenti asilo o minori non accompagnati, ma anche altri soggetti vulnerabili come vittime di tortura o donne in stato di gravidanza, queste esigenze di ordine pubblico, siano anche finalizzate allo scopo di impedire il perfezionamento di reati (l’agevolazione dell’ingresso irregolare) non possono essere perseguite in spregio dei fondamentali valori della persona e della vita umana. 

Se gli ordini di “chiusura dei porti ” impartiti in modo informale da Salvini continueranno a produrre l’effetto di bloccare in alto mare decine di persone particolarmente vulnerabili, come lo sono tutti coloro che provengono oggi dalla Libia, per non parlare delle donne e dei bambini a bordo della Sea Watch 3 e della nave di Sea Eye, sarebbe violato l’inalienabile diritto delle persone, quale che sia il loro stato giuridico, “a non subire trattamenti inumani o degradanti”( Articolo 3 della CEDU). Trattamenti direttamente riferibili al ministero dell’interno che non indica un porto sicuro di sbarco e che potrebbero ben configurarsi qualora, a seguito di un ennesimo braccio di ferro tra gli stati europei, la permanenza a bordo dei naufraghi, malgrado il prodigarsi degli operatori umanitari, dovesse procurare ulteriori sofferenze, se non gravi rischi per la salute o per la stessa vita. In caso di violazione del divieto di trattamenti disumani od degradanti, imposto agli stati nei confronti di tutte le persone che ricadono nella loro giurisdizione, come sono i naufraghi soccorsi in operazioni coordinate, almeno nella fase iniziale, da una autorità statale, si potrebbero ipotizzare ricorsi in via di urgenza alla Corte Europea dei diritti dell’Uomo. Mentre se il conflitto tra gli stati ( in particolare Italia e Malta) nella individuazione di un POS (porto sicuro di sbarco) si dovesse ripetere, dovrebbe occuparsene la Corte di Giustizia dell’Unione Europea.

La decisione di “chiusura dei porti” adottata informalmente dal governo italiano a partire dal mese di giugno di quest’anno ( caso Aquarius), e le minacce di perseguire penalmente gli operatori umanitari che non obbediscano alle intimazioni di consegnare alle milizie libiche i naufraghi soccorsi in acque internazionali, risultano dunque in contrasto con obblighi cogenti derivanti dal diritto internazionale, con le prassi seguite fino allo scorso anno nelle attività di ricerca e soccorso in alto mare, e con il diritto interno, che non può prescindere dal richiamo costituzionale al diritto alla vita ed al diritto all’asilo (art. 10 Cost).

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Alla cortese attenzione

Presidente della Repubblica

Presidente del Consiglio dei Ministri

Vice Presidenti del Consiglio dei Ministri

Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Ministro dell’Interno

Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale

Ministro della Difesa

Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto

P.c. Rappresentante Regionale per il Sud Europa di UNHCR

Commissario per i diritti umani del Consiglio d’Europa

Capo della Rappresentanza in Italia della Commissione europea

Oggetto: Chiusura dei porti italiani alle navi che trasportano persone soccorse in mare e minacce di respingimenti in Libia

Le organizzazioni scriventi esprimono la più viva preoccupazione per  i numerosi casi in cui, nell’ultimo mese, le autorità italiane hanno impedito o seriamente ritardato lo sbarco di persone (inclusi minori, donne incinte e persone con problemi di salute) soccorse nell’ambito di operazioni di salvataggio in mare delle quali il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto italiano (MRCC di Roma) ha assunto il coordinamento, conformemente agli obblighi internazionali, essendo stata la prima autorità a ricevere la segnalazione di pericolo.

Riteniamo che tali misure, adottate nei confronti sia di imbarcazioni private (di ONG o mercantili) che di navi dello Stato italiano o di Frontex, abbiano implicato gravi violazioni della Costituzione e delle norme internazionali, europee e nazionali vigenti.

In primo luogo, si evidenzia come finora non siano stati resi pubblici i provvedimenti formali con cui è stata disposta la “chiusura dei porti”, né è noto se siano stati adottati provvedimenti formali, facendo sorgere seri dubbi sulla legittimità di misure eventualmente adottate in attuazione di mere dichiarazioni effettuate dai Ministri attraverso i social media o a mezzo stampa.

Riteniamo inoltre che siano stati violate alcune norme del diritto internazionale del mare e della disciplina dell’Unione europea in materia. Come è noto, pur non prevedendo in generale l’obbligo per l’Italia di far approdare nei propri porti le navi battenti bandiera di un altro Stato che hanno effettuato salvataggi in mare, la normativa vigente stabilisce che:

  1. In tutti i casi in cui l’operazione di salvataggio sia coordinata dal Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto in qualità di Centro Nazionale di Coordinamento del Soccorso Marittimo (MRCC), le autorità italiane hanno l’obbligo di adottare tutte le misure necessarie affinché le persone soccorse possano sbarcare nel più breve tempo possibile in un luogo sicuro (Convenzione SAR, par. 3.1.9 come modificato nel 2004), ovvero  una località dove la sicurezza e la vita dei sopravvissuti non sia più minacciata, i bisogni primari (come cibo, alloggio e cure mediche) possano essere soddisfatti, e possa essere organizzato il trasporto dei sopravvissuti verso una destinazione successiva o finale (Linee Guida IMO sulle persone soccorse in mare, par. 6.12).
  • In alcuni casi specifici, le autorità italiane hanno l’obbligo di consentire lo sbarco nei propri porti di una nave battente bandiera di un altro Stato, in particolare:
  • i casi in cui l’unità navale che ha effettuato il salvataggio o sulla quale sono state trasbordate le persone soccorse operi nell’ambito di operazioni congiunte coordinate da Frontex, come l’operazione Themis, per le qualil’Italia sia Stato membro ospitante, qualora questa opzione sia la più ragionevole tenuto conto dell’incolumità delle persone soccorse  (Regolamento (UE) n. 656/2014, art. 10, c. 1) oppure operi nell’ambito dell’operazione EUNAVFOR MED Sophia, il cui comando operativo ha sede a Roma;
  • i casi di forza maggiore o “distress”, ovvero qualora le persone a bordo siano minacciate da un grave ed imminente pericolo ed abbiano bisogno di soccorso immediato: in questi casi l’ingresso in porto anche senza autorizzazione non costituisce illecito internazionale per lo Stato di bandiera della nave (norma di diritto internazionale consuetudinario codificata all’art. 25 del Progetto di articoli sulla responsabilità degli Stati del 2001), e non può comportare responsabilità penale del capitano in quanto esclusa per stato di necessità (art. 54 c.p.).
  • Le navi battenti bandiera di un altro Stato hanno comunque il diritto di “passaggio inoffensivo” nelle acque territoriali italiane, ovvero il diritto di entrare e transitare in tali acque senza costituire pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato (Convenzione UNCLOS, art. 17); a tale proposito, a livello interno, l’art. 83 del Codice della Navigazione stabilisce che “il Ministro dei trasporti e della navigazione può limitare o vietare il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale, per motivi di ordine pubblico, di sicurezza della navigazione e, di concerto con il Ministro dell’ambiente, per motivi di protezione dell’ambiente marino, determinando le zone alle quali il divieto si estende”.

Oltre al diritto del mare, vengono in rilievo le norme sui diritti umani e sulla protezione dei rifugiati in particolare:

  1. Il rifiuto di accesso ai porti di imbarcazioni che abbiano effettuato il soccorso in mare può comportare la violazione degli articoli 2 (diritto alla vita) e 3 (divieto di trattamenti inumani e degradanti) della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo (CEDU), qualora le persone soccorse abbiano bisogno di cure mediche urgenti, nonché di generi di prima necessità (acqua, cibo, medicinali), e tali bisogni non possano essere soddisfatti per effetto del concreto modo di operare del rifiuto stesso, ovvero quando la permanenza prolungata sulla nave, in condizioni di sovraffollamento e promiscuità, potrebbe costituire un trattamento inumano e degradante. Ciò, a maggior ragione, quando il divieto di sbarco colpisca soggetti particolarmente vulnerabili come minori, donne incinte o persone traumatizzate in seguito alle violenze subite o per aver assistito alla morte di persone care durante il naufragio. Nel caso di minori, inoltre, risulta violato il principio sancito dall’art. 3 della Convenzione sui diritti dell’infanzia e dell’adolescenza secondo cui, in tutte le decisioni riguardanti i minori, deve essere preso in considerazione con carattere di priorità il superiore interesse del minore.
  • Il divieto di accesso ai porti italiani, con la conseguente impossibilità di valutare le singole situazioni delle persone interessate, può inoltre comportare la violazione del divieto di espulsioni collettive previsto dall’art. 4 del Protocollo n. 4 alla CEDU, nonché del principio di non refoulement e del diritto di accedere alla procedura d’asilo sanciti dalla Convenzione di Ginevra, dal diritto comunitario e dalla normativa italiana.
  • Vietare l’ingresso nei porti italiani a potenziali richiedenti asilo, ai sensi dell’art. 10, co. 3 della Costituzione, viola detta norma costituzionale, che non è territorialmente limitata, potendo il diritto d’asilo costituzionale essere riconosciuto anche a chi si trovi fuori dai confini dello Stato (Trib. Roma 1.10.1999 causa Ocalan). La giurisprudenza riconosce pacificamente il diritto di ingresso in Italia a coloro che intendano chiedere il riconoscimento del diritto d’asilo (Cass. SU 4674/97; SU 907/99; Cass. 18549/2006, n. 26253/2009) e pertanto è illegittima ogni prassi che lo impedisca.

Nelle ultime settimane, le norme sopra citate sono state a nostro avviso violate in diversi casi, tra i quali:

a) Il divieto di ingresso nelle acque territoriali disposto nei confronti delle navi Astral e Open Arms

Il 29 giugno 2018 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dichiarato in un comunicato che “In ragione della nota formale che mi giunge dal Ministero dell’Interno e che adduce motivi di ordine pubblico, dispongo il divieto di attracco nei porti italiani per la nave Ong Astral, in piena ottemperanza dell’articolo 83 del Codice della Navigazione”[1] Analoga dichiarazione è stata fatta dal Ministro sen. Danilo Toninelli con riferimento alla nave Open Arms[2].

Il 30 giugno, in un’intervista al Corriere della Sera, il Ministro dell’Interno, sen. Matteo Salvini, affermava: “abbiamo chiuso per gli attracchi di queste navi [delle Ong] anche quando non portano migranti. Le navi straniere finanziate in maniera occulta da potenze straniere in Italia non toccheranno più terra”.[3]

Salvo che vi fossero altre specifiche situazioni di cui l’opinione pubblica non è stata informata, la decisione di vietare l’ingresso nelle acque territoriali delle navi Astral e Open Arms per motivi di ordine pubblico, in considerazione dei presunti finanziamenti occulti ricevuti dalle Ong, risulta di assai dubbia legittimità.

b) Il divieto di sbarco dei naufraghi trattenuti sulla nave Diciotti

Tra il mattino dell’11 luglio e il pomeriggio del 12 luglio, la nave della Guardia costiera italiana Diciotti, sulla quale erano state trasferite 67 persone salvate da una nave mercantile, è restata a largo di Trapani in attesa dell’autorizzazione all’ingresso in porto.

Successivamente all’attracco, le persone soccorse – tra cui vi erano anche due minori stranieri non accompagnati, quattro minori accompagnati dai genitori e due donne con problemi di salute piuttosto gravi – sono state trattenute a bordo della Diciotti fino alla tarda serata del 12 luglio, senza poter scendere a terra.

Si è appreso dai media come il divieto di sbarco sarebbe stato ordinato dal Ministro dell’Interno che, come riportato dal quotidiano il Giornale del 11 luglio 2018, avrebbe dichiarato: “non darò autorizzazione a nessun tipo di sbarco finché non ci sarà garanzia per la sicurezza degli italiani che delinquenti, che non sono profughi, che hanno dirottato una nave con la violenza, finiscano per qualche tempo in galera e poi vengano portati il prima possibile al loro Paese. […] Prima di concedere qualsiasi autorizzazione attendo di sapere nomi, cognomi e nazionalità dei violenti dirottatori, che dovranno scendere dalla nave Diciotti in manette”.

La decisione di trattenere i 67 naufraghi a bordo della Diciotti sulla base di tali motivazioni, privandoli della libertà personale in assenza di un provvedimento dell’autorità giudiziaria competente, risulta a nostro avviso illegittima e gravemente lesiva dei diritti delle persone soccorse.

Le dichiarazioni del Ministro dell’Interno costituiscono inoltre una grave interferenza nell’operato della magistratura e, come affermato dall’Associazione Nazionale Magistrati, si pongono non in linea con i principi di autonomia e indipendenza fissati dalla Costituzione, cui tutti devono attenersi”[4].

c) Il grave ritardo nell’indicazione del porto di sbarco alle navi Monte Sperone e Protector

Tra il 14 e il 15 luglio, il pattugliatore Monte Sperone della Guardia di finanza e la nave Protector operativa nell’ambito di Frontex, su cui erano state trasbordate circa 450 persone salvate nell’ambito di un’operazione SAR coordinata dall’MRCC italiano, restavano due giorni in acque territoriali italiane, senza che venisse loro indicato il porto sicuro dove sbarcare.

Tra le persone soccorse risultavano esservi numerosi minori non accompagnati e diverse persone con problemi gravi di salute.

Da fonti giornalistiche, si è appreso che il Ministro dell’Interno avrebbe insistito con il Presidente del Consiglio sull’opportunità che alle due navi venisse data indicazione di fare rotta verso Malta o la Libia[5].

Successivamente, il Presidente Conte dichiarava di lavorare “per un accordo con gli altri paesi Ue per una redistribuzione immediata dei 450”, specificando che “se non ci sono risposte dai partner e in queste condizioni ai 450 non sarà consentito di sbarcare”[6].

Diverse persone sono state colte da malore a causa delle altissime temperature cui sono state sottoposte mentre attendevano a bordo della nave.

Dopo l’evacuazione di alcuni minori, donne e persone con problemi di salute, solo nella tarda serata del 15 luglio veniva effettuato lo sbarco di tutti i naufraghi, inclusi 128 minori non accompagnati e tre minori accompagnati dai genitori.

In tale vicenda non sembrano essere state rispettate le norme che prevedono l’obbligo di adottare tutte le misure necessarie affinché le persone soccorse possano sbarcare nel più breve tempo possibile in un luogo sicuro (Convenzione SAR, par. 3.1.9) nonché di consentire lo sbarco in Italia di unità navale operanti nell’ambito di operazioni congiunte coordinate da Frontex, per le qualil’Italia sia Stato membro ospitante (Regolamento (UE) n. 656/2014, art. 10, c. 1).

Riteniamo inoltre che le autorità italiane si siano rese responsabili di gravi violazioni dei diritti delle persone costrette a restare a bordo in condizioni che, in particolare nel caso dei soggetti più vulnerabili, potrebbero costituire trattamenti inumani e degradanti vietati dall’art. 3 della CEDU, e che risultano senz’altro contrarie al superiore interesse del minore.

***

Le misure di cui sopra hanno l’effetto di ostacolare l’operato delle Ong e di tutti i soggetti impegnati nelle operazioni SAR. Di conseguenza, la capacità di salvataggio in mare si è drasticamente ridotta, determinando un aumento del numero di morti: UNHCR stima che nel 2018 più di 1.400 persone siano morte nel tentativo di attraversare il Mediterraneo.

L’Italia, negli ultimi anni riconosciuta a livello internazionale come un modello positivo rispetto alla conduzione delle operazioni di salvataggio in mare, in particolare durante il periodo dell’operazione Mare Nostrum, rischia fortemente di assumere l’immagine, agli occhi dell’opinione pubblica mondiale, di un Paese che ostacola i soccorsi.

Nei casi sopra citati, così come in diversi altri casi (Aquarius, Lifeline ecc.), la decisione di impedire o ritardare lo sbarco dei naufraghi in Italia è stata motivata anche con la finalità di convincere gli altri Stati europei ad accogliere sul proprio territorio una parte delle persone soccorse.

Condividiamo pienamente l’obiettivo di superare il criterio del “primo paese di ingresso” previsto dal Regolamento Dublino III, che impone un iniquo e irragionevole sovraccarico su Paesi quali l’Italia e la Grecia, e di giungere a un’equa distribuzione dei richiedenti asilo tra tutti gli Stati dell’Unione europea.

Tale obiettivo, tuttavia, non può essere perseguito impedendo o ritardando lo sbarco dei naufraghi in un porto italiano in attesa che qualche altro Stato europeo, in seguito a negoziazioni diplomatiche effettuate volta per volta, offra la disponibilità ad accoglierne un numero sufficiente. Una soluzione di questo genere non è percorribile, sia perché comporta la violazione delle norme internazionali, comunitarie e nazionali sopra citate, sia perché si tratta di un meccanismo altamente inefficiente ed aleatorio, essendo tale redistribuzione lasciata di volta in volta alla buona volontà degli altri Stati europei.

È invece necessario introdurre un meccanismo di distribuzione permanente e obbligatorio dei richiedenti asilo tra tutti gli Stati dell’Unione europea, così come previsto dalla riforma del Regolamento Dublino approvata dal Parlamento europeo, finora incomprensibilmente osteggiata dall’attuale Governo italiano.

Solo se verrà adottato un meccanismo obbligatorio, l’Italia potrà chiedere alle istituzioni europee di intervenire per imporre a tutti gli Stati di accettare le quote di richiedenti asilo previste, così come accaduto con le procedure di infrazione avviate nel 2017 dalla Commissione europea nei confronti di Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca per i mancati ricollocamenti dei richiedenti asilo da Italia e Grecia, che potranno concludersi con una sentenza della Corte di Giustizia europea e sanzioni pecuniarie in caso di mancato adempimento. 

Esprimiamo infine sconcerto e grave preoccupazione in merito alle ripetute dichiarazioni del Ministro dell’Interno circa la volontà di respingere in Libia le persone soccorse in mare.

Come attestato dalle Nazioni Unite e da numerose altre organizzazioni internazionali[7], i cittadini di Paesi terzi ricondotti in Libia, inclusi i minori, sono oggetto di detenzione arbitraria nelle carceri, in condizioni disumane (sovraffollamento, mancanza di cibo, acqua, cure mediche ecc.) e sottoposti a torture, stupri e violenze sistematiche[8]. Esponenti della stessa Guardia Costiera libica risultano coinvolti in gravi violazioni dei diritti umani[9]. La Libia, inoltre, non ha neanche firmato la Convenzione di Ginevra del 1951 né l’ordinamento interno prevede norme per la protezione dei rifugiati.

Il territorio libico non può ritenersi in alcun modo “luogo sicuro” ai sensi della Convenzione SAR, come affermato anche dalla portavoce della Commissione europea e dall’Alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza in risposta alle dichiarazioni del Ministro sen. Matteo Salvini e come riconosciuto dalla stessa magistratura italiana[10].

L’eventuale respingimento in Libia delle persone soccorse in mare costituirebbe dunque una gravissima violazione della normativa internazionale, europea e interna, con riferimento sia al diritto del mare, che impone l’obbligo di condurre le persone soccorse in un “luogo sicuro”, sia alle norme in materia di diritti umani e protezione dei richiedenti asilo (principio di non refoulement, protezione dai trattamenti inumani e degradanti, divieto di respingimenti collettivi ecc.).

Oltre alle norme già citate, si ricorda l’art. 4 del Regolamento (UE) n. 656/2014, che stabilisce che “nessuno può, in violazione del principio di non respingimento, essere sbarcato, costretto a entrare, condotto o altrimenti consegnato alle autorità di un paese in cui esista, tra l’altro, un rischio grave di essere sottoposto alla pena di morte, alla tortura, alla persecuzione o ad altre pene o trattamenti inumani o degradanti, o in cui la vita o la libertà dell’interessato sarebbero minacciate a causa della razza, della religione, della cittadinanza, dell’orientamento sessuale, dell’appartenenza a un particolare gruppo sociale o delle opinioni politiche dell’interessato stesso, o nel quale sussista un reale rischio di espulsione, rimpatrio o estradizione verso un altro paese in violazione del principio di non respingimento”, specificando inoltre che a ciascuna delle persone soccorse deve essere garantita “l’opportunità di esprimere le eventuali ragioni per cui ritengono che uno sbarco nel luogo proposto violerebbe il principio di non respingimento”.

Come è noto, nel 2012 la Corte Europea dei Diritti dell’Uomo ha condannato l’Italia per il respingimento collettivo di circa 200 persone verso la Libia (Hirsi e altri c. Italia). La Corte ha ritenuto che le autorità italiane avessero violato l’art. 3 CEDU, in quanto i ricorrenti erano stati respinti in Libia malgrado fosse noto che in tale Paese essi sarebbero stati esposti al concreto rischio di subire trattamenti contrari alla Convenzione, in violazione dunque del principio di non-refoulement. L’Italia è stata inoltre condannata per violazione dell’art. 4 del protocollo n. 4, in quanto i ricorrenti erano stati trasferiti in Libia senza alcuna valutazione delle peculiarità di ogni singolo caso.

Si evidenzia infine come le norme internazionali, comunitarie e nazionali in base alle quali il respingimento verso la Libia sarebbe illegittimo trovino applicazione non solo ai respingimenti direttamente effettuati dalle autorità italiane, ma anche ai respingimenti “indiretti” ovvero ai casi in cui l’MRCC di Roma ordini a un’unità navale non appartenente allo Stato italiano di consegnare le persone soccorse alla Guardia Costiera libica affinché vengano riportate in Libia, o addirittura si rifiuti di assumere il coordinamento di un’operazione SAR ritenendo che debba essere assunto dalle autorità libiche.

In considerazione di quanto esposto sopra, chiediamo che:

  1. in nessun caso venga effettuato (direttamente o indirettamente, attraverso la collaborazione con la Guardia costiera libica) o anche solo minacciato un respingimento verso la Libia delle persone soccorse;
  • nell’ambito delle future operazioni SAR coordinate dall’Italia, il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto indichi tempestivamente il porto sicuro di sbarco alle navi che trasportano le persone soccorse, e non ne venga illegittimamente ritardato lo sbarco;
  • cessino immediatamente le azioni che ostacolano l’operato delle Ong e di tutti i soggetti impegnati nelle operazioni di salvataggio in mare;
  • siano resi pubblici i provvedimenti adottati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dal Ministero dell’Interno e da ogni altra autorità coinvolta in merito al divieto di attracco e di sbarco nei casi sopra citati, affinché la società civile possa conoscere le motivazioni di tali decisioni e comprendere se esse siano state o meno adottate nel rispetto della normativa vigente;
  • il Governo italiano sostenga l’approvazione del testo del Regolamento Dublino IV approvato dal Parlamento europeo e promuova l’adozione di procedure per la distribuzione tra gli Stati europei delle persone soccorse in mare nel pieno rispetto della Costituzione e delle norme internazionali, europee e nazionali vigenti.

30 luglio 2018

A Buon Diritto Onlus

ACLI

ActionAid

Amnesty International Italia

ARCI

ASGI

Casa dei Diritti Sociali

CNCA

Emergency

FCEI

INTERSOS

Médecins du Monde Missione Italia

Medici Senza Frontiere Oxfam            


[1] http://www.ansa.it/sito/notizie/politica/2018/06/29/migranti-toninelli-divieto-di-attracco-per-la-nave-ong-astral-_d1b9ba19-7f42-44bc-8ba8-0f6a73f7b069.html

[2] https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/06/29/migranti-nave-open-arms-divieto-di-attracco-nei-porti-italiani-toninelli-disposto-per-motivi-di-ordine-pubblico/4461286/

[3] https://www.corriere.it/politica/18_giugno_30/porti-sempre-chiusi-le-ong-2e734e06-7bdb-11e8-ab49-1b15619f3f8e.shtml

[4] http://www.associazionemagistrati.it/doc/2996/migranti-anm-no-interferenze-su-lavoro-pm-trapani.htm

[5] https://www.corriere.it/cronache/18_luglio_14/migranti-260-trasbordati-barcone-nave-guardia-finanza-36681ecc-872d-11e8-bfdc-8bbc13b64da8.shtml

[6] http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2018-07-14/linosa-svuotato-barcone-450-migranti-bordo-navi-gdf-e-frontex–093501.shtml?uuid=AETS7uLF

[7] Si vedano ad esempio: OHCHR, United Nations Support Mission in Libya, “Detained and dehumanised”, Report on human rights abuses against migrants in Libya, 13 decembre 2016; Procuratore della Corte penale internazionale, Thirteenth Report to the United Nations Security Council pursuant to UNSCR 1970 (2011), 8 maggio 2017; Lettera del 28 settembre 2017 del Commissario per i diritti umani del Consiglio d’Europa al Ministro dell’Interno italiano.

[8] Si veda in proposito anche la sentenza della Corte d’Assise di Milano del 10 ottobre 2017, in cui emergono chiaramente le torture e i trattamenti inumani inflitti nei campi di detenzione in Libia.

[9] Lettera del 1 giugno 2017 del Panel of Experts on Libya established pursuant to resolution 1973 (2011) al President of the Security Council, parr. 104-5.

[10] Il Tribunale di Ragusa con decisione del 16 aprile 2018ha rigettato la richiesta di sequestro preventivo della nave Open Arms, ritenendo sussistente la scriminante dello stato di necessità in quanto la Libia non può esser considerato un “luogo sicuro di sbarco” in considerazione delle gravi e documentate violazioni dei diritti umani nei confronti dei migranti che avvengono in tale Paese.


Silenzio europeo sull’odissea della Sea Watch 3

IL MANIFESTO – Carlo Lania, 28.12.2018
Mediterraneo. La nave inviata a soccorrere un gommone con 75 migranti, ma i porti restano chiusi
Nessun Paese si fa avanti per offrire un porto sicuro ai 32 migranti che si trovano a bordo, in compenso dalla sala operativa di Roma che coordina i soccorsi arrivano segnalazioni di nuove imbarcazioni in difficoltà da raggiungere al più presto al largo delle coste libiche. E nonostante si
trovi ormai da sei giorni in mare, respinta o ignorata da ben sei Paesi europei che preferiscono girare la testa dall’altra parte, la Sea Watch 3 non si tira indietro.
E’ successo anche ieri. Nel primo pomeriggio, stando a quanto riferisce la ong tedesca, dal centro di coordinamento dei soccorsi di Roma è arrivata la segnalazione di un gommone in difficoltà con 75 persone a bordo, accompagnata dalla solita precisazione che le operazioni sarebbero state coordinate dalle autorità libiche. Le quali, però, come ormai succede spesso, non hanno risposto ai tentativi della nave di mettersi in contatto per avere le coordinate esatte dell’intervento. «La posizione del gommone in difficoltà è sconosciuta e i libici continuano a essere irraggiungibili», spiega a un certo punto Sea Watch su Twitter. «Il nostro capo missione cerca di ottenere informazioni, ma è assurdo e crudele che questo accada alle porte d’Europa».
A bordo si temeva che la decisione di far nuovamente rotta verso la Libia, sebbene motivata dalla necessità di prestare aiuto a persone in pericolo di vita, potesse scatenare la reazione e le proteste dei 32 migranti tratti in salvo sabato scorso dopo essere partiti proprio dal Paese nordafricano. Cosìperò non è stato. «La risposta è stata un applauso racconta invece lo staff della ong ci hanno detto ’siamo felici di aiutare i nostri fratelli e le nostre sorelle’».
Nessuna notizia, almeno fino a ieri sera, del gommone in difficoltà. E nessuna notizia neanche dalle capitali europee che continuano a ignorare quanto accade nel Mediterraneo centrale. Un comportamento definito ieri «scandaloso» dalla Federazione delle chiese evangeliche. «Ancora una
volta l’Italia e le istituzioni europee non hanno risposto all’appello umanitario lanciato da Sea Watch», ha denunciato il presidente della Fcei, Luca Maria Negro ricordando come, mentre la nave Open Arms della ong spagnola Proactiva stia finalmente dirigendo verso la Spagna, «la Sea Watch ha ricevuto il rifiuto da parte di sei Paesi del cosiddetto Occidente cristiano (Italia, Maltra, Francia, Spagna, paesi Bassi e Germania). Per i cristiani è uno scandalo che scuote le coscienze».
Con la Germania, dove a berlino si trova la sede della ong, se la prende anche il portavoce di Sea Watch, Ruben Neugebauer, che tira in ballo direttamente il ministro degli Interni, il bavarese Horst Seehofer. «E’ responsabile della gente che muore in mare al pari dei paesi che bloccano i porti», ha detto. Nei mesi scorsi la ong ha svolto in Germania un lungo lavoro per sensibilizzare la popolazione sul fenomeno migratorio e sulla necessità di accogliere quanti fuggono da miseria e persecuzioni. Il risultato è che ben trenta città tedesche si sono dette disponibile ad accogliere migranti, a patto che ci sia un via libera da parte del governo. Che finora, però, è mancato. Secondo Neugebauer infatti dopo il rifiuto di Malta e Italia ad aprire i propri porti, spetterebbe alla Germania farsi avanti sbloccando la situazione. «La soluzione sarebbe sbarcare i migranti in un porto maltese o italiano e poi trasferirli in Germania», ha spiegato il portavoce. Che, infine, ha sfidato Seehofer a «dimostrare se è uno statista o un incapace».