Tra i governi che litigano a rischio lo stato di diritto ed il diritto alla vita.

di Fulvio Vassallo Paleologo

Ancora un’operazione di soccorso in alto mare bloccata dai governi, che impediscono lo sbarco più sollecito dei naufraghi salvati in acque internazionali, adesso intrappolati a bordo della nave DIciotti della Guardia costiera italiana, senza un POS ( porto sicuro di sbarco), ferma da oltre 24 ore, di fronte all’isola di Lampedusa.

Una ennesima controversia tra Italia e Malta, come quella che l’11 ottobre del 2013 costò la vita di centinaia di persone, per i ritardi nell’avvio delle attività di salvataggio. Ma a differenza di altri, attenderemo l’esito del processo attualmente in corso presso il Tribunale di Roma. Tocca alla politica ed alla società civile impegnarsi perchè queste stragi non si ripetano più. La diminuzione dei cd. sbarchi non può comunque essere messa in relazione con la riduzione delle attività di soccorso in alto mare o con la chiusura dei porti. Sono almeno cinque anni che il contenzioso con Malta rimane aperto, con la breve pausa dell’Operazione Mare Nostrum nel 2014. Nell’agosto del 2013, un analogo conflitto di competenza nel coordinamento delle operazioni SAR, quello ormai di scuola del mercantile liberiano Salamis, si era concluso con esiti meno tragici e lo sbarco a Siracusa, dopo un lungo braccio di ferro tra Roma e La Valletta.

Mentre la Diciotti rimane bloccata davanti Lampedusa, Salvini va all’attacco, questa volta persino della Guardia costiera italiana, che avrebbe operato il soccorso del battello dei migranti, che già imbarcava acqua, senza avvertire il ministero dell’interno. Un ministro in perenne campagna elettorale. Come se la vita delle persone da soccorrere in alto mare fosse rimessa all’opportunità politica o alla tempistica decisa dal Viminale. Ancora un ricatto sulla pelle dei migranti, la minaccia di non partecipare alla suddivisione dei naufraghi sbarcati da Aquarius a Malta, se il governo di La Valletta non accetterà lo sbarco dei 171 migranti a bordo della nave Diciotti, attualmente ferma davanti Lampedusa. La stessa nave che lo scorso anno poteva sbarcare i naufraghi in un porto sicuro nel più breve tempo possibile.

La Guardia costiera italiana, non era peraltro intervenuta quando il barcone si trovava ancora a sud della zona SAR maltese,come in precedenti occasioni di eventi di ricerca e salvataggio nella pretesa zona SAR (Search and Rescue) libica, istituita di recente, ma che ancora,di fatto, non esiste. Questa volta però, una volta che il barcone ha raggiunto la zona SAR italiana,dopo avere attraversato la SAR maltese, la nave Diciotti ha dovuto prendere a bordo i migranti che a quel punto rischiavano di annegare. Un intervento doveroso, come l’assunzione del coordinamento SAR da parte del Comando centrale della Guardia costiera (IMRCC), e la successiva indicazione di un porto di sbarco in Italia da parte del ministero dell’interno. Come al solito la Guardia costiera maltese si è limitata a seguire il “passaggio inoffensivo” , in nome della “libertà di navigazione” in acque internazionali, dell’imbarcazione carica di migranti attraverso la sua vastissima zona SAR attribuita alla piccola isola di Malta, ribadendo che l’imbarcazione procedeva in buone condizioni di navigabilità verso le acque di competenza italiane, e che dunque nessun obbligo di soccorso immediato poteva incombere alle autorità maltesi.

 

Il governo maltese, e la Guardia costiera che risponde ai suoi ordini, valutando il livello di distress, hanno evidentemente un concetto variabile, a seconda della convenienza, della “libertà di navigazione” al di fuori delle acque territoriali ( da non confondere con le zone SAR) sancita dalle Convenzioni internazionali. Infatti le autorità portuali di La Valletta, che in nome della “libertà di navigazione” fanno transitare dalle loro acque di competenza SAR una imbarcazione fatiscente carica di migranti, senza fermarla, bloccano in porto da più di 50 giorni una nave umanitaria, la SEA WATCH, che avrebbe potuto ridurre il numero delle vittime registrate negli ultimi due mesi sulla rotta del Mediterraneo centrale. Nessuna contestazione contro SEA WATCH ha retto alle verifiche, nessun processo e’ aperto, nessun provvedimento di fermo amministrativo è stato notificato, dunque non è facile neppure esercitare i diritti di difesa. Solo arbitrio dei ministri, a conferma che Malta non e’ un porto sicuro di sbarco neppure per le ONG e neppure un luogo dove vige lo stato di diritto, come dimostra la interminabile vicenda processuale contro la ONG tedesca Lifeline.

 

Hanno dunque torto entrambi gli stati perché concordano nella istituzione di una zona Sar libica ed entrambi hanno accordi con la Guardia costiera libica. Ricordiamo le posizioni della guardia costiera italiana in occasione della notifica di una zona SAR libica all’IMO da parte del governo di Tripoli. Con le conseguenze che vediamo e con quelle che non vediamo. Conseguenze che adesso potrebbero ricadere sulla stessa Guardia costiera italiana.

Tutto quanto sta accadendo rimane avvolto in una fitta coltre di segreto di stato, e non ci sono più i comunicati della Guardia costiera italiana che negli scorsi anni davano tempestiva notizia degli eventi SAR nel Mediterraneo centrale. La rarefazione degli interventi delle ONG, conseguenza anche del blocco arbitrario delle tre navi delle ONG Lifeline, Seefuchs e SeaWatch a La Valletta, oltre che della scelta di “chiudere i porti italiani”, imputabile all’attuale governo giallo-verde, impedisce non solo i soccorsi ma la documentazione degli interventi, e delle conseguenze degli interventi ( o non interventi) della cd. Guardia costiera libica.

Di certo negli ultimi due mesi, dal 28 giugno di quest’anno, da quando l’IMO ha ricevuto la notifica di una zona SAR libica, nelle acque internazionali sulla rotta del Mediterraneo centrale, si sono moltiplicati le intercettazioni delle motovedette di Tripoli, anche a seguito delle istruzioni impartite ai naviganti dalla stessa Guardia costiera italiana, oltre che per effetto dell’assistenza offerta ai libici dai mezzi e dai tecnici della Marina militare italiana, presente nel porto militare di Abu Sittah, con la missione Nauras.

Dopo la istituzione della cd. zona SAR libica, alcuni mesi fa, si era prospettata l’esigenza di un accordo tra Italia e Malta per evitare le ricorrenti controversie che ritardano i soccorsi, e che potrebbero costare come in passato centinaia di vite umane.  Sembra però che ogni ipotesi di accordo tra i due governi  sia smentita dalle vicende di queste settimane, fino al caso della Diciotti ancora in standby davanti Lampedusa senza che le competenti autorità Sar (MRCC) indichino un porto sicuro di sbarco. Fino allo scorso mese di maggio, invece, fino a quando le ONG hanno potuto effettuare operazioni SAR senza la continua minaccia di denunce e sequestri, senza il blocco dei porti, le navi della Guardia costiera italiana collaboravano con la centrale operativa della guardia costiera maltese (MMRC) e la individuazione dei porti di sbarco sicuri seguiva di qualche ora l’espletamento dei soccorsi in acque internazionali.

Occorre un’altro intervento urgente della Commissione Europea, e la sospensione della zona Sar “libica”, riconosciuta dall’Imo al governo di Tripoli, che la aveva notificata unilateralmente lo scorso 28 giugno. Prima di una lunga sequenza di naufragi e di gravi violazioni del diritto internazionale. Le attività di soccorso non si possono scambiare con intercettazioni in alto mare condotte con le armi in pugno. Armi che esistono a bordo delle motovedette libiche, anche se adesso rimangono ben nascoste, e gli unici testimoni, le ONG, sono state allontanati o le loro navi sequestrate.

Come ha fatto in passato con Malta, l’IMO deve intervenire urgentemente sui governi italiano e maltese per richiamare i due paesi al dovere di coordinare le loro attività SAR al fine prevalente di salvaguardare la vita umana in mare e non per ridurre, come si sta facendo in realtà, il numero degli interventi di soccorso, affidandoli di fatto alla cd. Guardia costiera “libica”. Le Nazioni Unite, e la Commissione Europea, devono esigere il rispetto del diritto internazionale, spingendo gli stati come Malta e l’Italia a trovare un accordo, anche operativo, sugli interventi SAR negli spazi in cui le rispettive aree SAR risultino sovrapposte.

La Convenzione di Montego Bay del 10 dicembre 1982 (UNCLOS) impone precisi obblighi di collaborazione tra gli stati . L’art. 311 dispone, infatti, che sono salvi soltanto gli altri accordi internazionali compatibili con la Convenzione stessa. Due o più Stati – continua l’art. 311 della Convenzione – possono concludere accordi che modifichino o sospendano l’applicazione delle disposizioni della Convenzione e che si applichino unicamente alle loro reciproche relazioni, solo a condizione che questi accordi non rechino pregiudizio ad una delle disposizioni della Convenzione, la cui mancata osservanza sarebbe incompatibile con la realizzazione del suo oggetto e del suo scopo e, parimenti, a condizione che questi accordi non pregiudichino l’applicazione dei principi fondamentali della Convenzione e non pregiudichino anche il godimento dei diritti o l’adempimento degli obblighi degli altri Stati derivanti dalla Convenzione stessa.

Tra le norme che non possono essere oggetto di deroga da parte degli Stati anche mediante accordi con altri Stati va richiamato anzitutto l’art. 98 dell’UNCLOS, perché esso costituisce l’applicazione del principio fondamentale ed elementare della solidarietà . Ogni Stato – si legge nel citato art. 98 – impone che il comandante di una nave che batta la sua bandiera, nei limiti del possibile e senza che la nave, l’equipaggio ed i passeggeri corrano gravi rischi: a) presti assistenza a chiunque si trovi in pericolo in mare; b) vada il più presto possibile in soccorso delle persone in difficoltà se viene informato che persone in difficoltà hanno bisogno d’assistenza, nei limiti della ragionevolezza dell’intervento; c) presti soccorso, in caso di collisione, all’altra nave, al suo equipaggio ed ai passeggeri e, nella misura del possibile, indichi all’altra nave il nome ed il porto d’iscrizione e il primo porto del suo approdo. Il secondo comma prevede che gli Stati costieri creino e curino il funzionamento di un servizio permanente di ricerca e di salvataggio adeguato ed efficace per garantire la sicurezza marittima e aerea e, se del caso, collaborino a questo fine con gli Stati vicini nel quadro di accordi regionali.

In base all’articolo 98 comma secondo della Convenzione UNCLOS, “ogni Stato costiero promuove la costituzione e il funzionamento permanente di un servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso per tutelare la sicurezza marittima e aerea e, quando le circostanze lo richiedono, collabora a questo fine con gli Stati adiacenti tramite accordi regionali”. Non sembra che il governo di Tripoli, per quanto assistito dalla Marina italiana, abbia soddisfatto questi requisiti con riferimento all’intera zona SAR che ha notificato all’IMO come area di sua competenza. Anche Malta ha una zona SAR molto più grande di quell’area che i suoi mezzi di soccorso possono coprire. In assenza di accordi formali, fino ad ora esistevano intese tacite con la Grecia e con l’Italia, per garantire gli interventi SAR che i maltesi non erano in grado di assicurare. La istituzione di una zona SAR “libica” ha complicato ulteriormente la situazione ed ha reso più conflittuale i rapporti tra gli stati, esacerbati da ultimo dalle posizioni del governo italiano.

La Convenzione di Amburgo del 1979 (SAR) ribadisce il principio della cooperazione internazionale. Le zone di ricerca e salvataggio sono ripartite d’intesa con gli altri Stati interessati. Tali zone non corrispondono necessariamente con le frontiere marittime esistenti. Si sancisce l’obbligo di approntare piani operativi che prevedono le varie tipologie d’emergenza e le competenze dei centri preposti. Non si vede come la notificazione unilaterale  di una zona SAR libica all’IMO possa corrispondere a questi requisiti.

La Convenzione SAR impone un preciso obbligo di soccorso e assistenza delle persone in mare, “regardlerss of the nationality or status of such a person or the circumstances in which that person is found”, senza distinguere a seconda della nazionalità o dello stato giuridico, stabilendo altresì, oltre l’obbligo della prima assistenza anche il dovere di sbarcare i naufraghi in un “luogo sicuro”.

I poteri-doveri di intervento e coordinamento da parte degli apparati di un singolo Stato nell’area di competenza non escludono peraltro , sulla base di tutte le norme più sopra elencate, che unità navali di diversa bandiera possano iniziare il soccorso quando l’imminenza del pericolo per le vite umane lo richieda.

La Convenzione Internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1974 (Convenzione SOLAS) impone al comandante di una nave “ che si trovi nella posizione di essere in grado di prestare assistenza avendo ricevuto informazione da qualsiasi fonte circa la presenza di persone in pericolo in mare, a procedere con tutta rapidità alla loro assistenza, se possibile informando gli interessati o il servizio di ricerca e soccorso del fatto che la nave sta effettuando tale operazione”.

Occorre però garantire che dopo l’espletamento delle operazioni di salvataggio i migranti siano ricondotti in un “porto sicuro”, e non sempre tale porto è quello più vicino. Con l’entrata in vigore (luglio 2006) degli emendamenti all’annesso della Convenzione SAR 1979 (luglio 2006) e alla Convenzione SOLAS 1974 (e successivi protocolli) e con le linee guida – adottate in sede IMO lo stesso giorno di approvazione degli emendamenti alle convenzioni e protocolli – viene fatta maggiore chiarezza sul concetto di place of safety e sul fatto che la nave soccorritrice è un luogo puramente provvisorio di salvataggio, il cui raggiungimento non coincide con il momento terminale delle operazioni di soccorso.

Le “linee guida” insistono particolarmente sul ruolo attivo che deve assumere lo Stato costiero nel liberare la nave soccorritrice dal peso non indifferente di gestire a bordo le persone salvate. Secondo le linee guida sul trattamento delle persone soccorse in mare adottate nel maggio del 2004 dal Comitato marittimo per la sicurezza, che emendano le convenzioni SAR e SOLAS, “il governo responsabile per la regione SAR in cui sono stati recuperati i sopravvissuti è responsabile di fornire un luogo sicuro o di assicurare che tale luogo venga fornito”.

Secondo le stesse linee guida “un luogo sicuro è una località dove le operazioni di soccorso si considerano concluse e dove la sicurezza dei sopravvissuti o la loro vita non è più minacciata; le necessità umane primarie ( come cibo, alloggio e cure mediche) possano essere soddisfatte; e possa essere organizzato il trasporto dei sopravvissuti nella destinazione vicina o finale. Si aggiunge infine che “ ogni operazione e procedura come l’identificazione e la definizione dello status delle persone soccorse, che vada oltre la fornitura di assistenza alle persone in pericolo, non dovrebbe essere consentita laddove ostacoli la fornitura di tale assistenza o ritardi oltremisura lo sbarco”.

Già nel 2007 l’UNHCR aveva chiesto al governo maltese di ratificare i recenti emendamenti alle convenzioni marittime – la Convenzione sulla ricerca e soccorso in mare del 1979 (SAR) e la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1974 (SOLAS). Fino ad oggi quella ratifica non è mai arrivata. Ulteriori trattative con Malta erano state avviate nel 2012, su proposta italiana, assieme a Francia e Spagna, nell’ambito dell’IMO per definire, con un protocollo, un meccanismo per effettuare in paesi terzi gli sbarchi delle persone soccorse in acque internazionali,quanto meno su base volontaria. In quell’anno, più che l’ennesimo rifiuto di Malta, impedì il raggiungimento di un siffatto accordo la sentenza della Corte Europea dei diritti dell’Uomo sul caso Hirsi, che vietava tassativamente qualunque respingimento collettivo verso la Libia.

Malta dovrà accettare gli emendamenti alle Convenzioni SAR e UNCLOS che stabiliscono che il porto sicuro di sbarco (POS) vada individuato non nel porto più vicino, ma nel più vicino place of safety, con esclusione di qualunque porto degli stati Nordafricani, come peraltro ribadito dalla Commissione Europea e dall’UNHCR. I porti libici in particolare non sono qualificabili come porti sicuri di sbarco, ed ogni operazione di riconsegna ai libici di naufraghi soccorsi in acque internazionali si configura come un respingimento collettivo, vietato dall’art. 19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea e dall’articolo 4 del Quarto protocollo allegato alla CEDU.

Gli obblighi di ricerca e salvataggio in alto mare, sanciti a livello internazionale non possono essere derogati da accordi bilaterali, e tantomeno da scelte unilaterali, come la notificazione di una zona SAR libica all’IMO da parte del governo di Tripoli, o gli accordi che nel tempo sia Malta che l’Italia hanno concluso con le autorità libiche. Anche la “chiusura dei porti” comunque venga realizzata, come il fermo amministrativo arbitrario delle navi umanitarie nel porto di La Valletta, possono configurare illeciti internazionali che devono essere sanzionati se non si vuole anteporre il rispetto della vita umana alla difesa di confini inesistenti ( sull’acqua), o peggio a mere esigenze di propagarnda elettorale.

Occorre ribadire il principio assoluto di non respingimento, violato nel caso del rimorchiatore italiano ASSO 28. costretto a sbarcare a Tripoli naufraghi soccorsi in acque internazionali. Mentre i pochi giornalisti che potevano documentare lo sbarco venivano arrestati dalle milizie di Tripoli. La Libia non è qualificabile in alcun modo come un porto sicuro di sbarco.

Per contrastare i trafficanti, non si può smantellare il sistema di soccorso in mare stabilito a livello internazionale. E questo il tempo in cui le istituzioni internazionali, come le Nazioni Unite, da cui dipende l’IMO, il Consiglio d’Europa, e le istituzioni tutte dell’Unione Europea, a partire dalla Commissione europea che è intervenuta di recente per risolvere l’ultimo “caso” della nave Aquarius, si attivino per garantire il rispetto delle Convenzioni internazionali di diritto del mare, come ha chiesto anche Amnesty International, e come adesso chiedono anche OIM e UNHCR, nell’ottica di una effettiva attuazione del diritto alla protezione internazionale e del principio di non respingimento, affermato dall’art. 33 della Convenzione di Ginevra.

Occorre perseguire davvero il superiore interesse di tutelare i diritti fondamentali di tutte le persone, quale che sia il loro status, e la vita umana in mare. Al di là della caccia ai facili consensi. Vediamo già oggi le conseguenze dell’attacco alle ONG ed ai principi di solidarietà. Non si può continuare ancora ad assistere impotenti. Diffondere testimonianze, restare accanto a naufraghi e soccorritori, promuovere mezzi di ricorso, anche a livello internazionale, non è più una scelta ma un dovere civile.

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RILANCIAMO QUI IL DOCUMENTO DEL FORUM LAMPEDUSA SOLIDALE

Lampedusa, 17 agosto 2018 (FLS) Davanti l’isola di #Lampedusa è in rada da oltre 24 ore la nave #Diciotti del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera con a bordo oltre 160 persone in fuga dalla #Libia.

Ieri, giovedì 16 agosto, tredici migranti eritrei, che si trovavano a bordo della nave sono stati trasferiti con urgenza nel porto dell’isola. Le persone, tra cui diversi bambini, sono state portate nel poliambulatorio perché fortemente debilitate dopo aver trascorso anni nei campi di detenzione libici. Tra queste anche una donna che avrebbe subito gravi violenze in Libia e un’altra che avrebbe abortito spontaneamente. Tutte le persone arrivate a Lampedusa sono state immediatamente trasferite verso la Sicilia.

Ci chiediamo come mai persone che hanno vissuto esperienze terribili durante i loro viaggi, dopo essere state salvate in mare, siano lasciate da ore in attesa di conoscere la loro sorte. Assistiamo attoniti all’ennesimo cinico braccio di ferro che si gioca sulla pelle di persone innocenti che andrebbero immediatamente accolte sulla terra ferma.

Lasciarli in mare quanti voti vale?


Il messaggio dell’Unione europea

“Sulla vicenda della nave Diciotti è intervenuta anche l’Unione europea che, tramite la portavoce della Commissione per la Migrazione, Tove Ernst, ha dichiarato di seguire gli sviluppi “molto da vicino” e che al momento non ci sarebbero “contatti tra la Commissione e gli Stati membri” per un accordo sulla distribuzione dei migranti a bordo, intesa che, come in altri casi precedenti, permetterebbe di trovare un porto sicuro per lo sbarco. “Ma come in passato, siamo pronti, se c’è necessità, a fornire sostegno al coordinamento e prestare tutto il nostro peso diplomatico per soluzioni veloci”, ha aggiunto la portavoce. Come già chiarito in precedenza, ha detto Ernst, “fino a quando non sarà trovata una soluzione sostenibile a lungo termine, siamo pronti a svolgere un ruolo di coordinamento per gli arrivi, nel mese di agosto, se c’è necessità, e se gli Stati membri desiderano che lo svolgiamo”. Tuttavia Ernst ha poi ribadito che le operazioni di ricerca e salvataggio rientrano nell’ambito della legge internazionale e che la Commissione europea non ha competenza su questo né sull’individuazione del porto sicuro di sbarco.”


Migranti: Garante chiede informazioni su nave Diciotti

(ANSA) – ROMA, 17 AGO – Il Garante nazionale dei detenuti e delle persone private della liberta” ha scritto al comandante della Guardia Costiera, Giovanni Pettorino, e a Gerarda
Pantalone, capo Dipartimento Liberta” civili del Viminale chiedendo urgenti informazioni sulla vicenda della nave Diciotti, con 177 migranti a bordo. Secondo le informazioni
disponibili – sottolinea il Garante – la nave, che si trova al largo di Lampedusa, ospita migranti soccorsi in acqua sar maltesi che potrebbero trovarsi di fatto in una situazione di
privazione della liberta”. Per questo il Garante chiede informazioni sullo loro stato salute, sulla presenza di donne e bambini, e inoltre indicazioni su un porto sicuro in cui farli
sbarcare e spiegazioni sulla situazioni attuale e sulle motivazioni per cui e” stato negato un approdo. (ANSA).

BOS
17-AGO-18 21:04 NNNN

Migranti: Garante chiede informazioni su nave Diciotti (2)

(ANSA) – ROMA, 17 AGO – Come gia” accaduto in recenti situazioni analoghe, il Garante nazionale dei diritti delle persone private della liberta”, Mauro Palma, e” intervenuto per
richiedere urgenti informazioni alle autorita” competenti in relazione a “un caso di rilevanza umanitaria”, il mancato approdo della nave Diciotti, della Marina militare.
Secondo notizie riportate dalla stampa nazionale la nave – si legge in una nota del Garante – avrebbe soccorso 190 persone in zona Sar maltese, in seguito Malta avrebbe opposto un rifiuto a individuare un Place of safety (Pos). La Diciotti quindi avrebbe
fatto sbarcare a Lampedusa 13 di queste persone che versavano in particolare stato di vulnerabilita”.
Il Garante nazionale in particolare domanda delucidazioni sulla richiesta di un Place of safety, sulle ragioni di un eventuale diniego di approdo, sulle condizioni generali dei 177
migranti a bordo della nave, ormeggiata da 42 ore al largo di Lampedusa a quanto risulta da foto circolate sui social.
L”intervento del Garante deriva dal fatto che in base al proprio mandato esso e” chiamato a vigilare anche su possibili privazioni de facto della liberta” e il caso della nave Diciotti
“sembrerebbe avere una configurazione di questo tipo, vista l”apparente prolungata assenza di indicazioni di sbarco”. Nella lettera il Garante precisa di agire “in via preventiva a protezione delle persone in situazione di possibile privazione della liberta”, nonche” di coloro che hanno operato e operano per il loro soccorso, ma anche a tutela del Paese, che potrebbe essere chiamato a rispondere in sedi internazionali per eventuali comportamenti omissivi”.

BOS
17-AGO-18 22:41 NNNN